Honzíkovy vláčky

Drobná úprava čistícího vozu od firmy LUX-Modellbau model 9470 v měřítku N

Autor: Karel Brejša, Jan Hlaváček Vydáno: 16.12.2019

Těžko bych spočítal, kolikrát jsem na HV psal o čištění kolejí. Osobě považuji za nejhodnotnější a také nejoriginálnější článek k tématu ten, kde popisujeme, co je vidět na povrchu kolejí po různém čištění v elektronovém skanovacím mikroskopu – ZDE. Naopak téměř jako fejk byl připraven příspěvek o Diavě – ZDE. No, ale pokud jde o čištění povrchu kolejí, vývoj jde dál a pokusů a návodů o jejich dokonalém vyčištění přibývá.

Tentokrát se nebudeme podrobně zabývat vysáváním prachu a dalších nečistot, které musí vlastnímu čištění povrchu kolejí předcházet. I na toto téma jsme už na HV psali, např. ZDE, ZDE, ZDE, a jinde.

Vynecháme i kapitolu o potřebných chemikáliích, které jsou pro čištění kolejí nezbytné. To necháme věhlasným chemikům. V převážné většině se z našeho laického pohledu jedná o rozpouštědla s různými přísadami. V zásadě je jedno, jestli se použije líh, benzín, isopropylalkohol, nebo speciální „vodička“ od nějakého výrobce. My laici stejně vnímáme jejich rozdíl pouze podle smradu 🙂

Tak či onak, chemicky rozpuštěný „sajrajt“ je potřeba z kolejí setřít. Jsou jen dva možné způsoby: ručně nebo „strojem“.

Ruční čištění

Obyčejný bavlněný hadřík namotaný na prstu je ideální řešení, jenže ten prstík nedosáhne všude. Obvykle se doporučuje nejdříve hadřík navlhčit rozpouštědlem a párkrát s ním silněji přetřít povrch kousku kolejí, a poté stejné místo vytírat suchým a často překládaným čistým hadříkem. S Karlem Brejšou jsme se shodli (při jednom zkoumání Luxova vagonu), že není nic jednoduššího a účinnějšího jako hadříček na prstu, ale pouze na rovné koleji, kde kolem ní nejsou žádné lampy, návěstidla atd. Horší to už je v obloucích či na vzdálenějším místě na kolejišti, no a v tunelech a jiných nepřístupných místech to prstíkem prostě nejde. Ano, jsou všelijaká udělátka na tyči, která zlepší dostupnost stěracího elementu, ale stejně…

Poznámka: Omlouváme se všem majitelům „gigantických“ a „pologigantických“ měřítek, protože od této chvíle už budeme psát jen o prostředích pro čištění 9 mm kolejí, tedy o „normálních“ modelech.

Čištění kolejí s pomocí speciálních vozidel

Co víme, na trhu je několik typů čisticích „strojů“. Jednak speciálně upravených vagonů vyžadujících tažné vozidlo, anebo speciálních vozidel s vlastním pohonem (upravených lokomotiv). Při hodnocení jejich užitných vlastností není problematické čištění rovných úseků kolejí. Krize obvykle nastává na výhybkách, ale i v ostrých obloucích. Tam se zastavuje i jinak chytře vymyšlená mašinka od fy Fleischmann, model 7968 (viz níže).

Nejdříve pár slov o speciálních čistících vagonech, které vyžadují tažné vozidlo. Těchto vagonů je na trhu hodně. Není ani tak podstatné, kdo s nimi přišel první, stejně jako kdo je dnes vyrábí, ale jaké mají užitné vlastnosti. Jenže, to co může někdo kritizovat, jinému vyhovuje. Pro ilustraci si připomeneme na následujících obrázcích několik dostatečně známých „čistítek“, které jsme si dovolili převzít z internetu (konkrétně eBay):

Minitrix

Obr. 1 – Minitrix N 15500 – Schienenreinigungswagen

Fleischmann

Obr. 2 – J865- Fleischmann N ; Schienenreinigungswagen „Transthermos“

KPF-Zeller

Obr. 3, 4 – Čisticí přípravek od rakouské firmy KPF-Zeller

Tento de facto dvounápravový a velmi sofistikovaný čisticí přípravek od rakouské firmy KPF-Zeller (na obrázku nikoliv v měřítku N) jsme poprvé viděli před pár roky na modelářském veletrhu ve Welsu (Rakousko). Skutečný rok jeho vzniku neznáme. Prodává se stále na firemním webu, ale zejm. na eBay pod označením Schienenreinigungswagen Spur N.

Nepochybně nástup 3D tisku zapříčinil, že na základě inspirace z Rakouska vznikly i v Česku vcelku zdařilé a funkční repliky tohoto přípravku. Leč, jak už to tak bývá, „když dva dělají totéž, není to totéž“. Ta česká kopie se díky nestabilním vlastnostem materiálu z 3D tiskárny po čase prohnula a účinnost přípravku vzala za své.

KATO

Připojení za trakční vozidlo vyžadují i výrobky japonské firmy KATO a jejich TOMIX 6425, 6426 a další modely, později pak stejné produkty v čínské licenci Tomytec, např. 064268. Tyto čistící vagony lze jednoduše přestavět pro obě verze – vysavač nebo mechanický „brousič“. V prvním případě se na osu směřující kolmo shora do středu mezi kolejnicemi nasadí turbína vysavače, vysátý prach a drobné částečky se ukládají v zásobníku. Ve druhém případě se na osu od motorku nasadí gumový kotouček, na který se přilepí brousící nebo čistící elementy. Psali jsme o něm ZDE a ZDE.

Obr. 5, 6, 7 – Japonské (čínské) čisticí vagony

Čistící lokomotiva

Snad jediná a nejznámější čistící lokomotiva je model Fleischmann 7968, jejíž digitalizaci podrobně popisujeme ZDE. Tahle mašinka, původně třínápravová, má místo prostřední nápravy zabudovaný mechanismus, ze kterého dosedající přes pružinku kolmo k oběma kolejnicím otáčející se čisticí/leštící kotoučky. Tím z kolejnic stírají špínu. Vozidlo funguje, ale spolehlivost provozu není kdovíjak vynikající. Problémem jsou výhybky, kde lokomotiva velmi často ztrácí kontakt. Ve zmíněném odkazu výše je úprava, která řeší lepší sběr napájení.

Obr. 8 – Čisticí lokomotiva model Fleischmann 7968

Čisticí vagon od firmy LUX-Modellbau, model 9470

Popravdě nevíme, jak dlouho jsou na trhu čisticí vozidla od německé firmy LUX-Modellbau, ale troufneme si tvrdit, že v současnosti patří ke špičce. Podobně jako výrobky TOMIX jsou vlastně dva – čisticí vůz (model 9470) a vysavač (model 9070). Oba vyžadují pomocný pohon (tažnou, či tlačnou lokomotivu).

Obr. 9 – Čisticí vagon od firmy LUX-Modellbau, model 9470 (po úpravě – viz dále)

Kdo se zajímá ví, že firma LUX-Modellbau tato vozidla vyrábí ve všech třech obvyklých měřítcích, H0, TT a N. A nejen to. Sortiment firmy je komplexní, pokud jde o problematiku čištění kolejí i koleček trakčních i ostatních modelových vozidel. Firma nabízí i nezbytnou chemii a náhradní díly. Pana majitele je ostatně pravidelně vidět na všech modelářských výstavách v Německu. Díky masivní reklamě se tento výrobek stal známým a zřejmě i hodně kupovaným, byť cena čistících vozidel se stále drží (i na eBay) na hranici 185 € (4600 Kč).

Nemá cenu se zabývat staršími modely firmy LUX-Modellbau. Jestli je něco u nových modelů firmy LUX opravdu inovativní, tak je to vestavěná elektronika označená SSF-09. Čisticí vagon totiž funguje bez nutnosti jakékoliv úpravy jak v analogovém, tak digitálním režimu. A to je zásadní rozdíl od výrobků TOMIX nebo Fleischmann, do kterých je v případě provozu v digitálním režimu nutné instalovat dekodér (což není u modelu Fleischmann 7968 vůbec nic jednoduchého – ZDE).

Funkcionalita elektroniky SSF-09

Jak bylo uvedeno, čistící vagon LUX 9470 je vybavený řídící elektronikou SSF-09. Jejím hlavním smyslem je spouštění čistících válečků v okamžiku těsně po rozjezdu vozu (de facto soupravy vozidla s tažnou lokomotivou) a zastavení čistícího motoru po krátkém zpoždění, jakmile se souprava zastaví. Elektronika obsahuje i tzv. „bateriovou stanici“ (velkokapacitní kondenzátory), která se v průběhu jízdy nabíjí a při krátkodobém výpadku napájení zajišťuje provoz čistícího motoru.

Vedle dalších superlativů, které zdůrazňuje výrobce ve svých propagačních materiálech, je rozhodně nutné potvrdit bezproblémovou jízdu. Přispívá k tomu čtyřbodový sběr napájení na krajních dvounápravových podvozcích. Bezúdržbový motor Faulhaber se vyznačuje dlouhou životností. Motor roztáčí převodovku s rozvodem na radiální osu, na které jsou pomocí šroubků M3 upevněny čistící (brousící/leštící) válečky, které se otáčí na hlavách obou kolejnic. Motor a převodovka jsou zabudovány do plastového monobloku, který mj. chrání převody proti poškození a event. kontaminaci nečistotami.

Výborně je vymyšleno nesení monobloku s motorem a převodovkou a čisticími válečky. Jediný čep (obr. 13) pro nesení monobloku je umístěn uvnitř rámu vozidla, a to excentricky. V monobloku je seřizovací šroubek, kterým lze jemně doladit výšku monobloku, resp. čisticích válečků nad kolejemi. Druhý bod pro nesení monobloku je na plošce rámu na opačné straně. Umístění monobloku ve správné (podélné a příčné) poloze zajišťuje třetí, přesněji prostřední dvounápravový podvozek, visící shora na čepu, který prochází „nosem“ ve výstupku monobloku. Touto konstrukcí je zajištěna optimální reakce čisticích válečků na rozdíly ve výšce v průběhu jízdy.

Čistící (brousící/leštící) válečky mají průměr cca 14 mm a šířku 7 mm. Jsou vyměnitelné, ať už z důvodu volby typu čištění, nebo kvůli opotřebování. Standardně je vagon vybaven válečky z plsti (obj. č. 9471), ale k dispozici jsou i další válečky z jiných materiálů, které mohou lehce brousit nebo leštit povrch hlavy kolejnic. Dva válečky brusné (obj. č. 9415 a 9416) mají po obvodu nasazený kroužek ze smirkového papíru hrubosti 240 a 1500 zrn. Lešticí váleček z kůže má objednací č. 9418. Válečky se snadnou vyměňují po odšroubování dvou matic M3 (na každé straně). Inovativní je řešení výměny náhradních plstěných válečků. Firma nyní prodává (levněji v sadě) plstěné kroužky bez hliníkových středů. K nim ale poskytuje kuželový přípravek k nasazení.

Dlužno dodat, že vagon byl navržen s ohledem na normy evropských modelových železnic a je chráně patentem. Řídící elektronika mj. chrání motor před přepětím, zajišťuje, že se válečky otáčí vždy stejným směrem a jak už je uvedeno, nerozhoduje provoz v analogovém či digitálním režimu.

Z technických údajů vyjímáme: Napájení 0 – 25 V DC, proudová spotřeba cca 200 mA, napětí motoru max. 2 V DC. Hmotnost vagonu je přibližně 56 gramů, délka je 115 mm, šířka 22 mm a výška od hlavy kolejnic je 33 mm.

Úpravy čistícího vozidla LUX 9470 v měřítku N

Zdůrazňujeme, že dále popisované úpravy nejsou nezbytné. Vycházejí z několikahodinového provozu více jak dvou modelů v měřítku N. Je možné, že při výrobě nejsou všechny modely seřízené pro optimální provoz. Rovněž připomínáme, že jakýmkoliv zásahem do modelu zaniká záruka. Naše úpravy nemají za cíl zpochybnit kvalitu výrobku firmy LUX-Modelllbau ani pochybovat o jeho dobré funkčnosti ve firemním provedení.

1. Zvětšení otvorů v bočních stěnách karosérie

Plstěné válečky (obj. č. 9417) mají průměr 14 mm a šířku 7 mm. Při jízdě čisticího vagonu po kolejích je mezi válečkem a okrajem otvorů v bočních stěnách vagonu velmi malá mezera, v řádu do 1 mm. Když se z nějakého důvodu stane, že prostřední podvozek se nadzvedne, např. při přejezdu přes výhybku apod., filcové válečky se zadrhnou v otvorech v bočních stěnách karosérie a provoz kolabuje. Ke stejné závadě může dojít při radiálním pohybu válečků (v ostrém oblouku).

Stačí zvětšit o cca 1 mm otvor v bočních stěnách. Ideálním nástrojem pro vybroušení většího otvoru je brusný váleček upnutý v čelistech vrtačky (Proxxon). Měkký plast karoserie prakticky neklade žádný odpor. Hrany se očistí ostrým nástrojem a model se zbaví nečistot z plastu.

Obr. 10 – Zvětšení otvorů v bočních stěnách karosérie kvůli bezproblémovému chodu čistících válečků

2. Zlepšení dosednutí prostředního podvozku

Krajní dvounápravové podvozky čisticího vagonu jsou naprosto dostatečné k jeho stabilnímu vedení po kolejích. Prostřední podvozek má za cíl vedení čisticích válečků. Ačkoliv monoblok s motorem a převody má určitou hmotnost a tím způsobuje přítlak na čisticí válečky, není to vždy dostatečné a stává se, že v obloucích nebo při přejezdu přes výhybky prostřední podvozek vykolejí a provoz kolabuje. Podvozek totiž zůstává viset za svislý čep procházející otvorem v „nosu“ monobloku, kola podvozku pak jsou nad kolejnicemi a tím pádem podvozek nevede monoblok, resp. čistící válečky. Možná, že to, co bezchybně funguje u modelů v měřítku H0 a TT díky jejich velikosti a tím i větší hmotnosti, už není tak jednoznačné u modelu v měřítku N. Druhotně pak přítlak plstěných válečků na hlavě kolejnic není dostatečný.

Možné řešení spočívá v dosažení toho, aby podvozek šlo „spustit“ níže, tj. blíže ke kolejím, resp. aby mezi monoblokem a podvozkem byl nucený tlak.

Po odšroubování dvou matic M3 na ose se sejmou čistící válečky. Celý monoblok s motorem a převodovkou lze sejmout z vodícího čepu uvnitř rámu vozidla (obr. 13). Monoblok se prostrčí otvorem směrem dolu (zjednodušenou metodou „ježka v kleci“), přičemž nyní „visí“ jen na dvou vodičích.

Obr. 11 – Sejmutí čisticích válečků po odšroubování matice M3

Obr. 12, 13 – Uvolnění monobloku je malý rébus; vpravo šipka označuje čep, na kterém spočívá monoblok. Na témže obrázku vlevo je ploška, po které se radiálně posouvá monoblok

A nyní jsou dvě možnosti:

Karel Brejša vyzkoušel ubroušení „nosu“. Neřekl ale, zda brousil shora nebo zespodu. 🙂 Až když jsem u svého vozidla chybně zbrousil „nos“ asi o 1,5 mm zespodu, uvědomil jsem chybu. Čep podvozku totiž po této operaci nemůže klesnout níže. Čep je v podélné ose dělený (podobně jako závlačka) a má na konci dva zoubky, které zamezují vypadnutí podvozku z otvoru v „nosu“. Je tam ještě jistící podložka.

Ubroušený materiál jsem proto nahradil plastovou destičkou tl. 1 mm, kterou jsem nalepil zespodu k „nosu“. Všechno zlé je k něčemu dobré. Vznikla tím ploška rovnější než byla ta původní na spodní straně „nosu“ a navíc jsem si vytvořil prostor pro vložení molitanové podložky (viz dále). Přilepenou plastovou destičku jsem provrtal podle původního otvoru vrtáčkem o prům. 2 mm a okraje začistil.

Obr. 14 – Makrofotografie úpravy podvozku, na které je vidět (shora) „nos“ monobloku (ze kterého vykukuji zajišťovací zoubky čepu), pod „nosem“ je přilepená plastová destička (bílá), pak je molitanová podložka a konečně podvozek

Před zpětnou montáží jsem na čep mezi podvozek a onu přilepenou destičku vložit kousek molitanu silný cca 1 mm s malým otvorem uprostřed. Tato molitanová podložka nyní tlačí podvozek do kolejí, ale přitom neomezuje pohyb podvozku okolo svislé osy. O co víc se zdá popis této úpravy složitý, o to jednoduší je to vidět na obrázku. A proč molitan? Selhaly všechny pokusy zajistit přítlak silikonovými podložkami, maličkou pružinkou či ocelovou přítlačnou podložkou. Poslední dva uvedené pokusy vytvářely příliš velký přítlak, takže podvozek vůbec nepružil.

Obr. 15 – Modrá šipka označuje plastovou destičku, červená šipka molitanovou podložku

3. Dodatečná zátěž prostředního podvozku

Nic se nepokazí, když se na dvě plošky na povrchu monobloku nalepí kousky olova, které vytvoří novou dodatečnou přítěž. Tato úprava je opět nejlépe vidět na obrázku.

Obr. 16 – Umístění dodatečné olověné zátěže na monobloku

4. Seřízení

Jak už je uvedeno, výšku monolitu s motorem a převodovkou lze seřídit šroubkem, který doléhá na čep ve vnitřním prostoru karosérie. Je potřeba docílit toho, aby plstěné válečky dostatečně doléhaly na obě kolejnice, ale přitom aby se při jízdě po nich nesunuly, ale otáčely. Jinak totiž nesepne elektronika napájení čistícího motoru, který nuceně otáčí válečky.

Závěr

Závěrem už vlastně není co dodat. Diskutovali jsme třeba, jestli vagon LUX 9470 je lepší táhnout, nebo tlačit, anebo kde je vlastně jeho předek a zadek?

Druhá otázka je vcelku jednoduchá, pozná se to podle směru otáčení čistících kotoučků. Pochopitelně se musí otáčet tak, aby hlavu kolejnic stíraly a nikoliv aby se otáčely ve směru jízdy. Aby to bylo úplně jasné, čisticí válečky jsou v zadní části vagonu.

Pokud jde o „spor“ zda má být vagonem tažen, nebo tlačen, to jednoznačné není (i když ve skutečnosti je to úplně jedno). Pro variantu tlačení nahrává fakt, že lokomotiva pojede po čistých kolejích, tažení těžší lokomotivou je však v provozu bezproblémové. Ale stejně: Najde se někdo, kdo tento „gordický uzel“ rozřeší? Anketu kvůli tomu dělat nebudu (naše ankety stejně nikdo nečte), tak se třeba objeví pár názorů v diskusi… :-)