Honzíkovy vláčky

Historie kolejové dopravy v Německu (XV. díl), aneb Motorové vozy a jednotky DB

Autor: RNDr. Jan Plutnar, Ph.D. Vydáno: 14.3.2016

Po roce 1945 se jasně ukázalo, že je nezbytně nutné nalézt náhradu pro zastarávající vozový park, převážně parní lokomotivy, kterými byla zajišťována přeprava cestujících na lokálních tratích po celém Německu. Trend v nasazení tzv. kolejových autobusů se již před válkou ukázal jako ekonomicky výhodný, a tak bylo nasnadě jejich hromadnější použití.

.

  V návaznosti na motorové vozy zkonstruované a provozované koncem 30. let, zejména tzv. Einheits-Nebenbahntriebwagen, bylo v létě roku 1950 představeno 11 kusů prototypu levného moderního kolejového autobusu firmy Maschinenfabrik Uerdingen. Tyto poměrně malé motoráky měly netypicky řešené uspořádání vstupních dveří – na každé straně vozu byly, diagonálně proti sobě, umístěny jen jedny dveře. Jelikož se měly stát alternativou intenzivně se rozvíjejícímu automobilismu a také autobusové dopravě, bylo k nim kromě standardních přípojných vozů představeno i zvláštní příslušenství v podobě speciálních nízkých uzavřených vozů pro přepravu kol i jiných zavazadel. Na základě zkušeností získaných při výrobě a testování těchto prototypů byly ve spolupráci výše zmíněné firmy v Uerdingenu a společnosti MAN vyvinut a v roce 1952 představen později sériově vyráběný motorový vůz řady VT 95.9. Oproti předchozímu prototypu byl vybaven standardními čtyřmi vstupními dveřmi, dieselovým motorem o výkonu 110 – 150 HP a mechanickou šestistupňovou převodovkou. S celkem 57 sedícími pasažéry mohly tyto vozy dosáhnout maximální rychlosti 90 km/h. Pro tratě v náročnějším terénu byla v polovině 50. let představena dvoumotorová varianta VT 98.9, pro velmi strmé tratě byla vyvinuta ozubnicová varianta označná VT 97.9. V letech 1952 – 1962 bylo těchto vozů (včetně přípojných a řídících) dodáno přibližně 2 200 kusů. V pravidelném provozu u DB byly až do 80. let, u mnoha soukromých provozovatelů jsou často po úpravách provozovány dodnes.

Obr. 1 – Motorový vůz VT 95.9 (Uerdinger Schienenbus) s přípojným vozem

.

  Společnost MAN vyvinula a v polovině 50. letech představila svůj vlastní model kolejového autobusu, který nabízel větší a komfortnější prostor pro cestující (byl o cca 3 m delší než “Uerdingery”), měl výkonnější motory i větší dojezd, nicméně oproti vozům z Uerdingenu se u DB neprosadil a byl (a na mnoha místech stále je) provozován přepravci mimo správu DB. Celkem bylo vyrobeno 38 kusů těchto vozů.

Obr. 2 – Kolejový autobus firmy MAN

.

  Počátkem 70. letech začínalo být zřejmé, že “Uerdingery” pomalu zastarávají a je třeba hledat jejich nástupce. Ovšem osobní přeprava na vedlejších tratích byla v té době značně prodělečná a tedy jedním z hlavních požadavků na nové vozy byla rozumně nízká cena. Další z důležitých očekávaných vlastností byla univerzálnost ve smyslu možného nasazení nejen na lokálních, ale i na vedlejších tratích, z čehož vyplynuly požadavky na vyšší maximální rychlost a účinnější brzdové systémy. V letech 1974 – 75 představila Maschinenfabrik Uerdingen  koncept dvoudílné dieselhydraulické motorové jednotky řady 628.0 a také její jednovozovou variantu 627. Se 136, respektive 70, pasažéry dosahovaly tyto stroje maximální rychlosti 120 km/h a v testovacím provozu se velmi osvědčily. Poměrně turbulentní atmosféra v osobní přepravě konce 70. let vedla k odložení realizace větších sérií těchto vozů až na počátek 80. let (do roku 1975 bylo vyrobeno 12, resp. 8 strojů). V roce 1981 tak byly představeny vylepšené varianty 628.1 a 627.1, ale ani k jejich sériové výrobě nedošlo a další práce na řadě 627 byly pro předpokládanou neekonomičnost jejich provozu zrušeny. Až v roce 1986 představená, znovu vylepšená a poprvé i oddílem 1. třídy vybavená, jednotka typu 628.2 se dočkala realizace větší série; celkem bylo do roku 1989 vyrobeno 150 těchto jednotek. Počátkem 90. let pak bylo do provozu uvedeno přibližně 300 kusů nejmodernějších a nevýkonnějších jednotek typu 628.4.

Obr. 3 – Dieselhydraulická motorová jednotka řady 628.0

.

  Mladšími následovníky těchto strojů jsou nízkokapacitní motorové jednotky různých typů, například od roku 1996 zaváděné jednotky RS-1 firmy Stadler (řada 650), jednotky Talent firmy Bombardier (řada 643 a 644), jednotky LINT 27 firmy Alstom (řada 640), jednotky Desiro firmy Siemens (řada 642) či firmou DWA vyrobené motorové vozy LVT/S (řada 672).

Obr. 4 – Dieselová jednotka LINT 27 (DB 640)

.

  Firma DWA je také autorem zajímavého, nicméně v provozu velmi problematického, experimentu v podobě patrového motorového vozu pro 84 pasažérů. Po prototypu z roku 1994 následovalo v roce 1996 celkem šest dalších exemplářů a zejména kvůli často nefunkční klimatizaci, v kopcovitém terénu se přehřívajícím motorům a chybějícím toaletám(!) byly po pěti letech provozu u DB v roce 2001 všechny vráceny zpět výrobci a původní objednávka na dalších 28 vozidel byla stornována. Po přestavbě byly prodány soukromým dopravcům a jsou dodnes v provozu.

Obr. 5 – Patrový motorový vůz řady 670 v původním nátěru z roku 1996

.

  Nicméně klasická kategorie kolejových autobusů s ukončením provozu motorových vozů VT 95/98 z německých kolejí v podstatě mizí. Žádný z jeho nízkokapacitních nástupců se již neprosadil v takovém rozsahu jako kolejové autobusy z Uerdingenu a osobní doprava na vedlejších tratích je dnes spíše utlumována.

.

Spěšné motorové jednotky pro regionální přepravu

  Pro regionální přepravu cestujících na delší vzdálenosti byly malé motorové vozy samozřejmě nevhodné. Z předválečných strojů, určených pro tento druh přepravy, jich většina zůstala na území sovětské okupační zóny a stejně, jako byla hledána náhrada za dosluhující malé vozy, byla snaha o konstrukci nových spěšných motorových jednotek. V roce 1951 přestavěla firma MAN původní motorový vůz firmy Waggonfabrik Wismar z roku 1932 a předala jej DB k testování jako předvoj nových dieselhydraulických vozidel. Tento vůz (díky svému zbarvení přezdívaný “mandelinka” – Kartoffelkäfer) určil vzhled několika budoucích typů různých jednotek (motorových i elektrických). Typický aerodynamický tvar kabiny podobný vajíčku dal této skupině jméno – Vajíčka (Eierköpfe); patřily do ní dieselové jednotky VT 8 a VT 12, či elektrické jednotky ET 56 a ET 30. Právě trojdílné dieselhydraulické jednotky řady 12.5, dodané v letech 1954 a 1957, byly prvními poválečnými jednotkami určenými pro regionální přepravu.

  V roce 1959 objednávají DB u firem MAN a Maschinenfabrik Uerdingen po dvou prototypech trojdílných dieselhydraulických jednotek VT 23.5 a VT 24.5 pro přibližně 220 cestujících, s maximální rychlostí 120 km/h. Spokojenost s oběma novými typy vedla v letech 1964 – 68 k dodání 80 motorových vozů a 55 vložených vozů (ze kterých bylo možné skládat troj- či čtyřdílné jednotky) pod typovým označením VT 24.6. U tohoto typu jednotek bylo poprvé experimentováno s pneumatickým naklápěním skříní vozů. Tímto systémem bylo později vybaveno 13 trojdílných jednotek této řady, přeznačených na řadu 634. Z konstrukce jednotek VT 24.6 pak vyšel i v roce 1971 vyrobený prototyp jednotky 614 firmy Maschinenfabrik Uerdingen, který byl v letech 1972 – 75 následován sérií téměž 130 vozů (motorových a vložených).

Obr. 6 – Motorová jednotka řady VT 24.6 (624)

.

  Až v 90. letech došlo k dalším obměnám vozového parku spěšných motorových jednotek v podobě dvojdílných jednotek řady 610 (“Pendolino”), prvních sériově vyráběných jednotek se systémem aktivního (hydraulického) náklonu vozové skříně. Ve druhé polovině 90. let byly následovány vylepšenou variantou v podobě řady 611. Jednotky pro cca 140 pasažérů dosahují maximální rychlosti 160 km/h (tedy stejné, jako vysokorychlostní jednotky řady SVT 137 z 30. let) a mohou být spojeny až ve čtyřnásobné trakci. Ovšem, problémy s provozem naklápěcího systému, které se začaly objevovat již půl roku po jejich nasazení do provozu, vedly k jejich vyřazení a nutnému snížení maximální rychlosti na 120 km/h. Stejný problém také potkal i na přelomu tisíciletí firmou Bombardier dodaných téměř 200 nových dvoudílných jednotek “RegioSwinger”, zařazených jako řada 612, a přetrvává dodnes.

Obr. 7 – Motorová jednotka řady 614

.

  Z moderních vozidel spadajících do této kategorie jmenujme například větší jednotky LINT (LINT 54 a 81) firmy Alstom (řady 622 a 620), již zmíněné stroje Talent firmy Bombardier či nejnověji dodávané polské jednotky Pesa Link (řada 632 dvojdílné a řada 633 trojdílné jednotky).

.

Rychlíkové jednotky pro celostátní dopravu

  Z předválečných rychlíkových jednotek typu SVT 137 zůstala v západních okupačních zónách přibližně polovina jejich stavu. Všech pět jednotek typu “Hamburg” sloužilo až do roku 1950 americké armádě, kdy se přidaly ke zbývajícím devíti strojům typu “Köln” v civilní přepravě. Zejména relativně vysoké náklady potřebné k provozu však spolu s jejich omezeným počtem byly impulzem ke konstrukci nového typu motorových jednotek. V roce 1952 dodala firma MAN první trojdílnou dieselhydraulickou jednotku označenou VT 8.5. Do roku 1954 ji následovalo 19 motorových, 21 vložených a 12 řídících vozů, ze kterých byly sestavovány troj- či čtyřdílné jednotky. Trojdílná jednotka pojmula necelých 110 pasažérů ve velkoprostorových oddílech 1. třídy, které rychlostí až 140 km/h přepravovala nejen mezi západoněměckými velkoměsty, ale i na spojích do Curychu, Paříže, Amsterodamu či Kodaně. Tyto spoje se staly základem německé části systému TEE (Trans-Europ-Express).

Obr. 8 – Rychlíková motorová jednotka typu VT 8.5

.

  Cenou za určitou variabilitu jednotek typu VT 8.5 (ve smyslu možného vkládání jednoho nebo dvou vložených vozů) byla vyšší hmotnost a tedy potřeba výkonného motoru pro dosažení požadovaných vysokých rychlostí. Poněkud jinou cestou se vydali konstruktéři dvou jednotek zařazených jako typ VT 10.5 z let 1953 a 1954. Jednalo se o sedmidílné jednotky konstrukčně vycházející ze stroje Franze Kruckenberga z roku 1939, pojmenované Senator a Komet. Při konstrukci jednotky Senator byl v Německu poprvé (a také naposledy) použit systém jednonápravových podvozků Talgo, který měl zjednodušit a zlevnit údržbu stroje a zároveň umožnit vytvoření uceleného prostoru pro cestující v celé délce jednotky (přechody mezi jednotlivými vozy nebyly uzavřeny). Obě jednotky byly postaveny z lehkých materiálů (skříně byly hliníkové), díky kterým se podařilo dosáhnout nápravového tlaku pouhých 13 t (ve srovnání s 18 t u VT 8.5 či VT 11.5). Jednotka Komet byla určena pro noční rychlíkové spoje a byla koncipována jako spací vlak. Ovšem ani jeden z těchto strojů se v provozu příliš neosvědčil, Senator se stal s 42 měsíci (z nichž nemalou část strávil v dílnách kvůli opravám) nejkratší dobu sloužící jednotkou DB.

  Poznatky z konstrukce a provozu jednotek VT 10.5 byly využity při konstrukci chlouby DB v osobní přepravě, jednotek VT 11.5 (ZDE). Tyto stroje byly navrženy speciálně pro vlaky v systému Trans-Europ-Express (TEE), který byl přímým konkurentem v 50. letech prudce se rozvíjející letecké přepravy. V roce 1957 dodaly firmy MAN, LHB a Wegmann celkem 19 motorových a 48 vložených vozů (oddílových, velkoprostorových a jídelních či barových), ze kterých byly skládány sedmi- až desetivozové luxusní soupravy 1. třídy, které až do konce 80. let spojovaly evropské metropole, a to až maximální rychlostí 160 km/h.

Obr. 9 – Dieselová jednotka VT 11.5 (TEE)

.

  V době končící slávy vlaků TEE bylo zřejmé, že historie dieselových rychlovlaků spěje ke svému konci. Dieselové stroje měly nahradit plánované elektrické vlaky ICE. Pro tratě, jejichž parametry neumožňují provoz vysokorychlostních vlaků a ani jejich elektrifikace neproběhla, bylo zkonstruováno 20 čtyřdílných dieselelektrických jednotek ICE TD, konstrukčně blízkých strojům ICE T. Přestože nejsou primárně určeny pro provoz na vysokorychlostních tratích tak, jako ostatní vlaky typu ICE, jsou konstruovány na maximální rychlost 200 km/h. Během testovací jízdy v roce 2000 dosáhl jeden ze strojů na nový německý rychlostní rekord pro dieselové jednotky, 222 km/h. Do běžného provozu byly nasazeny v roce 2001, ovšem již v roce 2002 byly postaveny kvůli závažné závadě mimo službu. Až v roce 2006 byly znovu aktivovány v souvislosti s mistrovstvím světa ve fotbale a od roku 2008 zajišťují spojení mezi Berlínem a dánskou Kodaní. Jejich provoz má být s koncem roku 2016 pozastaven a stroje budou pravděpodobně sešrotovány, kvůli vysokým nákladům na jejich provoz není o jejich další používání zájem.

Obr. 10 – Při prvním zběžném pohledu se jednotka ICE TD nijak neliší od běžné jednotky ICE

.

  V současné době se zdá, že s koncem provozu jednotek ICE TD končí v Německu i éra dieselových rychlíkových jednotek. Vzhledem k rozsahu sítě elektrifikovaných tratí je logické jejich nahrazení lehčími a úspornějšími stroji elektrickými. Pro přepravu cestujících na kratší vzdálenosti ale zřejmě i nadále budou dieselové stroje ještě nějaký čas používány, o čemž mimo jiné svědčí i kontrakt mezi DB a polskou firmou Pesa na dodávku 470 dvou- až čtyřdílných jednotek pro rychlou regionální přepravu (byť problémy této společnosti s dodávkami mohou vyústit i ve zrušení kontraktu).

.

Zdroje:
– https://de.wikipedia.org a navazující zdroje, včetně obrázků
– Obr. 6, obr. 7 – www.bahnbilder.de
– http://www.dbtrains.com
– Ralf Rossberg, Deutsche Eisenbahnfahrzeuge von 1838 Bis Heute, Springer-Verlag Berlin Heidelberg, 1988

 

Poznámka: Některé v článku uvedené odkazy (linky), zejm. na YouTube, nebudou fungovat ve starších prohlížečích IE; v takovém případě zkuste např. Chrome. To samé se zřejmě týká i grafické úpravy tabulek  – pozn. J. H.

Autor i vydavatel přivítají každé dobře míněné doporučení či upřesnění k publikovanému textu. Rádi pak naše statě opravíme nebo doplníme, pokud vážený čtenář s takovým návrhem přijde. Děkujeme.

.

 

Rubrika: VARIO, ZPRÁVY
Počet přečtení: 7 454 | Tisknout: | Poslat: