Honzíkovy vláčky

Digitalizace modelu lokomotivy BR 290 (V 90)

Autor: RNDr. Jan Plutnar, Ph.D. Vydáno: 14.4.2015

Dieselhydraulické lokomotivy řady V 90 (později BR 290) ) jsou zástupcem kategorie středně těžkých posunovacích lokomotiv sloužících u Německých drah (DB). Jsou podobné starším lokomotivám řady V 100, které byly na přelomu 50. a 60. let min. století nasazovány jako náhrada parních lokomotiv na neelektrifikovaných tratích. Stroje této řady byly (a jsou) vděčnou předlohou pro výrobce modelů všech běžných měřítek. V měřítku 1:160 je trdičně vyráběla firma ROCO, letos přijdou do prodeje i modely od firmy TRIX.

Pár poznámek o historii lokomotiv řady V 90

Pro relativně nízkou váhu lokomotiv V 90 je nebylo možné použít k posunu těžkých nákladních souprav. Pokusy o úpravy – zejména dovážení lokomotivy – nevedly k požadovanému navýšení hmotnosti na 20 t na nápravu. Navíc ani dodatečné zesílení rámu neodstranilo problémy se stabilitou konstrukce způsobené navýšením hmotnosti, a tak byl tento projekt nakonec zrušen. Závod Maschinenbau Kiel (MaK) navrhl zcela novou lokomotivu, která byla těžší a delší než původní V 100.

V roce 1964 byla vyrobena série prvních 20 kusů, pro které byly použity dvanáctiválcové 800 kW motory firmy MTU, standardně v té době osazované do lokomotiv řady V 100 (BR 211), s maximální dosažitelnou rychlostí 70 km/h. Sériová výroba pak byla zahájena v roce 1966 a do roku 1974 bylo vyrobeno dalších 388 kusů. Na výrobě se kromě MaK podílely i firmy Deutz, Henschel a Jung. Tyto sériově vyráběné lokomotivy byly poháněny novějším motorem, který byl montován i do inovované řady V 100 (BR 212), ovšem jeho výkon byl snížen na 800 kW (v lokomotivách řady BR 212 měl motor výkon 993 kW). Maximální dosažitelná rychlost byla 80 km/h.

Jelikož motory v lokomotivách řad V 90 (BR 290) i V 100 (BR 212) byly prakticky identické (až na výkon), byly v 70. a 80. letech často motory s velkým kilometrickým proběhem z lokomotiv řady BR 212 přesazeny do posunovacích lokomotiv BR 290 a jejich méně výkonné motory použity pro řadu 212. S koncem životnosti těchto motorů byla na přelomu století zahájena remotorizace řady BR 290 novými, úspornějšími a lehčími motory s výkonem 1000 kW. Sériová čísla takto obnovených strojů byla navýšena o 500.

V současné době jsou tyto lokomotivy používány zejména dceřinou společností Německých drah DB Schenker pro zajištění přepravy jednotlivých železničních vozů, na řadě soukromých vleček a na mnoha seřadištích a seřaďovacích nádražích v celém Německu.

Paralelně s řadou 290 byla vyráběna i řada 291, která se lišila pouze použitým motorem. Původně byla v roce 1965 vyrobena série pěti strojů, vybavených nízkootáčkovým osmiválcem (vlastní konstrukce Maschinenbau Kiel) s maximálním výkonem 1030 kW. Pro stroje označené V 90 P bylo plánováno použití na průmyslových vlečkách a u soukromých železničních společností.

V letech 1966 – 67 zakoupila soukromá dortmundská železniční společnost (Dortmunder Hafen und Eisenbahn AG) dva stroje, které následně v letech 1983 – 85 prodala italským společnostem. Zbylé tři stroje si Německé dráhy nejprve pronajaly k testování (1965 – 66) a posléze (1972) zakoupily. Dva z těchto prototypů byly sešrotovány v roce 2014, poslední v roce 2015. Na základě jejich konstrukce bylo v letech 1974 – 78 vyrobeno 100 kusů výkonných lokomotiv, které byly (a jsou) používány výhradně pro posun. Použitý motor není vhodný pro dlouhodobou zátěž při dálkovém provozu.

Lokomotivy těchto řad byly provedeny v několika barevných variantách. Původně byl jejich lak purpurový, posléze se změnou barevného schematu v 70. letech modro-béžový, v druhé polovině 80. let pak byl změněn na orientální červenou a v současné době se nejčastěji vyskytují ve variantě „dopravní červené” (Verkehrsrot).

Dálkové řízení lokomotiv při posunu

Již od 60. let byly vyvíjeny systémy pro dálkové řízení lokomotiv používaných při posunu. Jeden z prvních byl nasazen i na stroji řady 290 (290 020) v Mannheimu. Systém kombinoval řízení vlaku strojvedoucím a posunovačem, kdy strojvedoucí typicky přivedl rozřazovaný vlak ke spádovišti a posunovač pak převzal řízení rychlosti najíždění a rozřazování soupravy.

Od roku 1995 bylo několik dalších lokomotiv vybaveno rádiovým dálkovým ovládáním firmy Krauss-Maffei. Toto ovládání bylo již dříve nasazeno u menších lokomotiv, například řady V 60 nebo známých Köf III. Stroje řady 290 s tímto dálkovým řízením byly přeznačeny na řadu 294, stroje řady 291 pak na řadu 295. Na stanoviště strojvedoucího byl instalován počítač s radiopřijímačem, který obsluha řídila pomocí vysílačky způsobem ne nepodobným dálkovému řízení modelů. Jakmile byl automat uveden do provozu (strojvedoucím pomocí bezpečnostního klíče), rozsvítila se po stranách stanoviště dvě světla, indikující zapojení dálkového řízení. Takto ovládaný stroj byl jasně identifikovatelný. Strojvedoucí/operátor mohl na dálku řídit všechny funkce lokomotivy bez přímého zásahu, rychlost, brzdění, najíždění na spádoviště, pískování, zvukové signály, rychlobrzdu atd. Takto ovládaný stroj je snadno rozpoznatelný podle člověka v oranžové kombinéze s dálkovým ovládáním zavěšeným na krku, pobíhajícím za jízdy po rampách na lokomotivě a řídícím ji zvenčí. Po přistavení k posunované soupravě seskočí, připojí vozy k lokomotivě, naskočí zpět na plošinu stroje a odjíždí. Nasazení tohoto systému ušetřilo DB spoustu personálu, nicméně nepochybně přineslo spoustu starostí s odbory…

V letech 2007 – 2008 bylo 45 strojů, které již byly osazeny starším systémem dálkového řízení, osazeno navíc systémem firmy Krauss-Maffei. Dále byly tyto stroje vybaveny novým osmiválcovým motorem firmy MTU s výkonem 1000 kW a přečíslovány na řadu 296. Jsou nasazeny zejména na velkých seřaďovacích nádražích v Grembergu, Mannheimu, Manschenu, Mnichově aj.

Technická data

	Řada 290 (292/294/296)	Řada 291 (295)
Uspořádání pojezdu	B’B’
Celková délka [m]	14* / 14,32	14,32
Výška [m]	4,25
Šířka [m]	3,115
Hmotnost ve službě [t]	80,0
Instalovaný výkon [kW]	800	1030
Motor	MTU MB 12 V 652 TA/MTU V8 4000 R41	MaK 8 M 282 AKB
Typ motoru	12 / 8 válcový čtyřtaktní vznětový	8 válcový čtyřtaktní vznětový
Trvalý výkon [kW]	800 / 1000#	800
Tažná síla [kN]	188 / 236†
Maximální rychlost [km/h]	40 / 70*/ 80	40 / 80
Přenos výkonu	hydrodynamický
Objem palivové nádrže [l]	3200
Vyráběna v letech	1963‡, 1964 – 1974	1965/66‡, 1975 – 78
V provozu	do současné doby	vyřazovány od r. 2010
Vyrobeno kusů	408 (20 prototypů)	105 (5 prototypů)
Značení DB	V 90 001 – 058; od 1.1.1968 290 001 – 408	V 90 P 01-03; V 90 902, 903 od 1.1.1968 291 001 – 100

* série prvních 20 strojů
# po remotorizaci motorem MTU V8 4000 R41
† vysoké otáčky / nízké otáčky
‡ prototypové řady

Modelové ztvárnění

Stroje této řady byly (a jsou) vděčnou předlohou pro výrobce modelů všech běžných měřítek. Rozsáhlý přehled lze nalézt na Modellbauwiki – ZDE. V Normálním měřítku odjakživa produkovala modely těchto lokomotiv výhradně rakouská firma Roco, a to v mnoha různých provedeních a s oběma variantami značení (původní V90 – a nové 290). Letos (2015) se přidala i firma TRIX, ovšem její modely zatím nejsou v prodeji.

Digitalizace

V mých rukách se ocitly dva velmi pěkné modely těchto lokomotiv, a sice Roco 23255 (DB 290 262-5) a Roco 23360 (DB 290 190-8). Jejich konstrukce je prakticky totožná, liší se nátěrem (červená 23255 vs. modro-béžová 23360) a majáčkem instalovaným na modro-béžové variantě. Jejich pohon je perfektně zpřevodovaný pro pomalý chod a i bez instalovaného setrvačníku (pro který v konstrukci jednoduše není dostatek místa) jsou schopny velmi plynulé pomalé jízdy a zastavení.

Karosérie modelů jsou zhotoveny z těžkého kovového odlitku, který je nasazen na pojezdy. Všechny čtyři nápravy jsou poháněny prostřednictvím dvou převodovek ukrytých v převodovkových skříních.

Samotná kabina strojvůdce je zhotovena z plastu a na karosérii je nasazena a uchycena dvěma západkami. Uvnitř kabiny jsou dva výlisky z průsvitného plastu, které – uloženy křížem přes sebe – imitují zasklení kabiny. Při podrobném zkoumání způsobu, jakým je model sestaven, jsem zjistil, že karosérie dosedá na pojezd jen s velmi malou rezervou (kterou se sotva protáhnou vodiče napájející motor). Jediným rozumným místem, kam lze umístit dekodér je tím pádem kabina strojvůdce (kterou v analogové verzi okupují tlumivky a kondenzátor). A zvolený dekodér nesmí být příliš velký.

Dalším zádrhelem je neexistující osvětlení mašinky. Horní reflektory jsou imitovány „sklíčkem“ vlepeným do odlitku (a to takovým způsobem, že jej nelze nahradit aktivním osvětlením, neboť z vnitřku odlitku se k tomu místu jednoduše nelze provrtat). Poziční světla jsou imitována plastovým výliskem, který je nasunut na zábradlí plošiny na čele lokomotivy.

Celá plošina je plastová a slouží jako pojistka proti vysunutí odlitku karosérie z pojezdu. Plošiny jsou na modelu vlastně dvě, na obou stranách lokomotivy.

Po dlouhé úvaze jak realizovat osvětlení a vymýšlení mnoha variant, zahrnujících několik LEDek s paticí 0403, konektory ne nepodobné těm z USB zařízení či jiné piškuntálie, jsem se nakonec zbaběle rozhodl na instalaci osvětlení těchto modelů rezignovat a provedl jsem „jen“ prostou digitalizaci pohonu. Použil jsem k tomuto účelu dva dekodéry Digitrax DZ125, u kterých se mi při předchozích pokusech podařilo poškodit funkční výstupy. Tak jsem alespoň pro ně našel uplatnění…

Obr. 1 – Mašinka rozebraná na základní stavební kameny; 1 – přední rampy s nárazníky slouží jako spojky karosérie a podvozku; 2 – převodovky; 3 – motorek; 4 – malý tištěný spoj s tlumivkami a kondenzátorem. Bez úprav ji lze použít k připojení dekodéru. Součástky z ní jsem odpájel a připojil dekodér (viz dále)

Obr. 2 – Z dekodéru jsem odpájel křížkem označené vodiče (výstupy pro osvětlení a plus pól), ostatní jsem zkrátil na cca 15 mm a připájel je k destičce naznačeným způsobem (viz barevné šipky). Destička je v horní části připevněna kmotoru šroubkem. Po napájení dekodéru jsem ji přišrouboval zpět do modelu, zakryl izolační páskou a přihnul vodiče vedoucí do dekodéru tak, aby dekodér ležel na destičce.

Obr. 3 – Téměř kompletní model po osazení dekodéru (chybí jen kabina strojvůdce)

Obr. 4 – Roco 23255 (vlevo), Roco 23360 (vpravo) po osazení dekodérů. U prvního z modelů jsem dekodér osadil včetně původní izolace, u druhého jsem ji kvůli snadnější manipulaci odstranil

Foto autor