M120.4 „Věžák“ – pár poznámek ke stavbě modelu z leptu
Vydáno: 2.10.2024
Meziválečná produkce železničních vozidel se vyznačuje přemírou zajímavých řešení. V té době omezený výkon hnacích motorů nutil konstruktéry hledat úspory místa a hmotnosti. Každé ušetřené kilo přišlo vhod. Jak zaznamenali autoři1) dávno přede mnou, výrobci realizovali u motorového vozu třeba jen jedno stanoviště strojvedoucího. S touto vizí přišla v roce 1926 Kopřivnická vagónka v případě vývoje osobního motorového vozu a vysunula stanoviště na střechu doprostřed vozu.
Na dnešní dobu dosti kuriózní řešení. Jistě. To ale nebrání modelářům si takový model postavit, protože Petr Kubíček (KuBer – kovové modely) si dal tu práci a připravil lepty tohoto modelu (ve všech třech obvyklých měřítcích).
Zrovna nedávno si renovovaný motorový vůz M120.4 (v novém číslování řada 806) zahrál v jednom z dílů opakovaného seriálu Četnické humoresky, kde přejel nešťastnou ženu, kterou hrála paní Květa Fialová. Tento skvost v majetku NTM je dosti často vidět na všelijakých muzejních či železničářských akcích. Na obr. 1 se zrovna povozil na točně v Lužné u Rakovníku.
Obr. 1 – Motorový vůz M120.417 na točně v Lužné. Vůz renovovaný díky nadšencům z šumperského klubu je v majetku NTM. Zdroj: ZDE
Prameny2) uvádějí, že spolehlivost řešení motorového vozu s ovládacím stanovištěm na střeše si Kopřivnická vozovna vyzkoušela nejdříve na nákladním motorovém vozu M140.1, které byly vyrobeny jen tři. Druhá série označená jako M120.3 čítala 26 kusů. Úzkorozchodných vozů M11.0 pro rozchod 760 mm bylo mezi roky 1928 a 1931 vyrobeno 9 kusů. Odzkoušené řešení pak v letech 1930 až 1935 vyústilo do série 89 kusů. Tyto vozy byly označeny jako M120.401 a M120.402. Netřeba připomínat, že kontinuální vývoj a výroba na tu dobu špičkových produktů pro železniční dopravu byla odrazem tehdejšího vyspělého československého průmyslu, a to ve všech průmyslových oborech. Ne jako dnes.
Poslední vozy ze série M120.4 byly již vybaveny novým benzínovým motorem, což byl řadový šestiválec o výkonu 100 k při 1 200 ot/min. Z dnešního pohledu je jistě zajímavé, že změna směru jízdy vozu byla řešena reverzací chodu motoru. Strojvedoucí nejdříve zastavil motor, pomocí pedálu a přestavovací kliky přesunul v motoru do záběru jiné vačkové hřídele a druhým startérem nastartoval motor na opačný chod. Přenos výkonu byl zajištěn čtyřstupňovou planetovou převodovkou se všemi koly ve stálém záběru. U tohoto řešení nebylo nutno využívat „služeb“ reverzační nápravové převodovky a spojky. Strojvedoucí jednoduchost řešení oceňovali a motorové vozy byly v provozu oblíbené.3)
I poslední série 89 vozů prošla vývojem. Vozy se lišily délkou a především vybavením a doplňky a zástavbou v interiéru. Vypisovat detailní rozdíly přesahuje rámec tohoto článku. Koho to zajímá, může si tyto detaily dohledat v cit. článku publikovaném na PAROSTROJ.net, který přebrala i Wikipedie.cz.
„Osud vozů M120.4, které dostaly přiléhavou přezdívku „Věžák“, vyrobených ve 30. letech, je nasnadě. V roce 1938 bylo mnoho těchto vozů předáno v odstoupených Sudetech do služeb DR, kde jezdily pod označením CiVT 136. Po 2. světové válce a nástupu motorizace v podobě masové produkce M131.1 byly tyto zajímavé motorové vozy odstavovány mimo provoz. Doba vyžadovala jednotnost a jakákoliv výjimečnost byla na škodu i za cenu nové výroby. K dnešnímu dni nám zásluhou NTM a šumperských nadšenců zůstal zachován motorový vůz M120.437, který tak dodnes dokumentuje krásu tohoto zajímavého technického díla.“4)
Jak je uvedeno, M120.4 začaly být ve velkém vyřazovány po prvních dodávkách „Hurvínků“ (M 131.1). Bylo to v roce 1948. Poslední „věžák“ dojezdil v osobním provozu v roce 1958.
Vůz, který se zachoval, patří do majetku Národního technického muzea. „V 80. letech 20. století byl náročně renovován v šumperském depu. Rekonstrukce byla dokončena v r. 1989. Při renovaci byly použity díly i dalších „věžáků“: M 120.477 a M 130.218. Až do roku 1999 byl rekonstruovaný vůz označen jako M 120.437, poté byl přeznačen na své původní číslo M120.417. V současnosti je také administrativně označen jako 806.417 (nikoliv však fyzicky) a je příležitostně využíván jako historické vozidlo. Deponován je v Šumperku.“5)
Několik málo výše převzatých technických údajů od dřívějších badatelů je důležité doplnit snad už jen údaji o vzhledu vozidla, protože to může zajímat modeláře:
“Prototypy a první série byly z výroby natřeny tmavě zelenou barvou, černými lištami a ozdobným světle zeleným linkováním okolo lišt. V roce 1934 i tyto motorové vozy, tak jako vozy přípojné, zasáhl způsob nátěru s hráškovou zelení ve spodní části, oranžovou poprsnicí a světle zelenou meziokenní části. V roce 1935 přichází dle výnosu ředitelství drah sjednocení nátěru na hráškovou zeleň na celém voze a oranžový pruh na poprsnici. V roce 1939 přichází další změna; v nátěrech dle nařízení je při opravách vůz opatřován nátěrem hnědočervenou barvou s žlutým pruhem na poprsnici.
U vozů postoupených v Sudetech DR obdržely některé vozy nátěr dle vzoru DR. Po válce, s nástupem vozů M131.1, přichází i trochu změněný odstín tmavě červené barvy. Je nutno dodat, že jednotlivé druhy nátěru se v jednotlivých létech promíchávaly podle toho, jak byly na vozech obnovovány nátěry. Střecha byla u prvních vozů bílá později, asi od roku 1936, světle šedá.
Vozy byly z výroby označeny litými tabulkami s čísly, státním znakem, tabulkou s nápisem Nekuřáci/Nefajčiari, tovární tabulkou a tabulkou Československé státní dráhy. Nápisů na voze mnoho nebylo – jen váha vozu, typ ložisek, typ brzdy, z čela označení přední a zadní strany vozu, udržovacích dílen a provedení nátěru.“6)
______________________________________________
1) PAROSTROJ.net – In: https://www.parostroj.net/vozidla/M120/M120.htm
2) tamtéž
3) tamtéž
4) tamtéž
5) Motorový vůz M 120.4. In: Wikipedia.cz – ZDE.
6) ad 1)
.
Všechno má svoji „genetiku“
Možná, že málo známou informací je fakt, z čeho vlastně u nás „motorové vozy“ vznikly. Opět s využitím publikovaných zdrojů7) uvádíme:
S velkou mírou pravděpodobností byl jejich „genetickým“ předchůdcem „výrobek ČKD Praha továrního označení Praga NŽ, v Kryšpínově značení M120.0. Jednalo se o „kolejový autobus“. Světlo světa spatřil v roce 1927, pro Československé státní dráhy byl vyroben jen jeden kus a v provozu byl mezi roky 1927 až 1936. Bylo v něm 29 míst k sezení a 21 ke stání. Vážil 7 tun, měřil 8 820 mm (přes nárazníky). Lihobenzínový spalovací motor Praga o zdvihovém objemu 6 082 cm³ dával výkon 40 kW (cca 54 HP) a umožňoval jízdu rychlostí až 55 km/hod. Přenos výkonu na jedno dvojkolí byl zajištěn čtyřstupňovou mechanickou převodovkou. Byl určen pro osobní dopravu na místních tratích. Vycházel z konstrukce autobusu Praha NO. Vzhledem k autobusovému původu byl vůz řady M 120.0 jednosměrný a na konci jízdy musel být pracně otáčen. Vůz nebyl vybaven toaletou.“
Obr. 2 – Motorový vůz M120.0. Zdroj: Wikipedia.cz/Ministerstvo dopravy SR – ZDE
„Motorový vůz M 120.001, vyrobený roku 1927 v ČKD, byl jedním z prvních pokusů o výrobu (kolejových – pozn. J. H.) motorových vozů v Československu. Jeho přímým konkurentem byly motorové vozy řady M120.1 ze Škody Plzeň rovněž s autobusovou skříní. Společně s prototypem M120.101 byl vůz M120.001 zkoušen na jihomoravské železniční trati Hodonín–Zaječí, později na Slovensku, na trati Ostrov nad Ohří – Jáchymov a jinde. Později jezdil na trati Kopidlno – Bakov nad Jizerou. Odstaven byl v roce 1936, k administrativnímu vyřazení došlo o 10 let později.“
__________________________________________
7) Motorový vůz M 120.0. In: Wikipedia.cz – ZDE
.
Stavba modelu „věžáku“ v měřítku N
Jak už je uvedeno, lept modelu v měřítku N (i jiných) dodává Petr Kubíček (ZDE). Skvělým doplňkem leptu je přesný odlitek (3D tisk) střechy. Bohužel tradičním nedostatkem je absence jakékoliv dokumentace a návodu na stavbu modelu. (Poznámka: Tento článek nemá ambici neexistenci dokumentace nahradit.)
Pojezd je řešen (jako obvykle) jen pro model ve formě makety (do vitrínky, bez možnosti samostatné jízdy). Zruční modeláři ovšem vědí, jak na to. Jedním příkladem je např. model zhotovený a motorizovaný Míroslavem Roubíčkem.
 |
 |
Jednotlivé dílky modelu jsou vyleptány z mosazného plechu tl. 0,16 mm. Bohatě je uplatněno tzv. „proleptávání“, čímž je vytvářena plastičnost povrchu. Náročnost sestavení modelu coby makety (vyjádřeno pomyslnou stupnicí 1 až 5) odhaduji stupněm 2.
Karosérie
1a) Boční a čelní stěny vozu tvoří jeden díl (který se poskládá do obdélníku, resp. hranolu). Sestavuje se z několika dílků ve třech vrstvách. Vrstvy se musí nejdříve slepit, nebo nejlépe spájet. (Pozor: Do konečného tvaru se ohýbají až po celkovém spájení vrstev!)
TIP: Pro účel pájení zdárně používám pájecí pastu primárně určenou pro pájení SMD elektronických součástek. (Amasan, Lotpaste WSN (stejně dobře poslouží i některé pájecí pasty dodávané čínskými e-shopy)
Obr. 7 – Boční stěny modelu (na obrázku již spájené v jeden celek)
1b) Nejdříve se k hlavnímu (prostřednímu) dílu bočnice zevnitř připájí vnitřní rámy oken, obsahující na okrajích velmi sofistikovaně vytvarované stahovací ouška oken. Tento dílek se před pájením ohne, ale nikoliv „na doraz“, aby se při pájení „neslepil“. Až při konečné montáži modelu se do drážky vloží okenní fólie a odstávající část se přihne a přitlačí.
1c) V druhém kroku se k hlavnímu (prostřednímu) dílu zvenku připájí vnější opláštění (dvě části). Přesné ustavení obou dílů navzájem je velmi důležité. Centrovat je lze podle otvorů pro světla.
TIP: Samotné pájení dílků do vrstvy lze provést tak, že se na prostřední díl bočnice nanese seříznutým párátkem vrstvička pájecí pasty. Postupuje se po částech, podle jednotlivých vnitřních dílků. Vnitřní dílek (rám oken) se přiloží na pastu a jemně se přitlačí. Díky pastě může dílek klouzat na všechny strany. Nevadí. Chce to trpělivost. Ze spoje se na okrajích může objevit trošku vytlačené pasty. Tu je vhodné setřít (špičkou párátka); ušetří se tím následné broušení. Za přidržování dílku na přesném místě se hrotem nástroje (pinzeta) a při neustálém kontrolování správné pozice místo ohřívá – buď hrotem páječky (s teplotou nastavenou výše kvůli ztrátě tepla), nebo horkovzdušnou páječkou. Dílek se opatrně přitláčí a fixuje tupým předmětem, který nenapáchá na povrchu škrábance aj. stopy, dokud je cín roztavený.
Tuto metodu pájení doporučuji vyzkoušet si na kouscích odpadového materiálu. Důležité je vyzkoušet si optimální jakou teplotu, kdy s v pastě začne tavit cín, pak jaké množství pasty je vhodné do spoje dát, a kdy se v pájecí pastě (která de facto není mezi dvěma dílky vidět) rozpustí cín a dojde k pevnému spojení dílků. Lze to odpozorovat na okraji menšího (shora přiloženého) dílku, kde se na okraji objeví tekutý stříbrný cín.
Pozor, není dobré nastavit příliš vysokou teplotu páječky, což může vést k seškvaření pájecí pasty a jejímu znehodnocení.
Pozor též na skutečnost, že jednou spájené dílky už nelze oddělit bez jejich poškození.
2. Postupně se v rozích ohnou stěny karosérie, a to podle naznačených proleptaných drážek. Jedna z čelních stěn je připravena na spájení obou polovin karosérie. Učiní se tak po dokonalém připasování a fixaci.
3. Pokud se spájení bočnic stoprocentně přesně podaří, bez potíží se dá připájet i horní díl karosérie (c).
4. Na čelech karosérie lze příruby světel zdůraznit připájením maličkých mosazných podložek stejného průměru. Až později (po nabarvení a před konečnou montáží modelu) se otvory světel natřou stříbrnou barvou a zakápnou UV lepidlem.
5. Povrch karosérie se dokonale vybrousí. Je nutné se zbavit všech přebytků cínu a pájecích chemikálií ve spojích, na rámech oken apod. Na proleptaných plochách se po zahřívání při pájení dozajista objeví načervenalé skvrny (nějaké kysličníky vytvořené na povrchu mosazného plechu), které musí před barvením bezpodmínečně pryč! Skvěle se k tomu hodí už zmíněné štětinové 3M kotoučky (hrubost 80). Následně se povrch přeleští kotoučky s jemnějším brusivem (cca 300). Dočištěná karosérie se dokonale vypere v isopropylalkoholu s tím, že její čištění štětečkem s ostrými chlupy na plochách i v rozích je žádoucí, stejně tak lze doporučit praní v ultrazvukové čističce. A od této chvíle se již na karosérii nesahá holými prsty!!
Budka strojvedoucího
6. Obdobným způsobem se sestaví a sletuje budka strojvedoucího. Na obr. 6 je patrné již částečné sestavení budky (a). Zbývá k ní připájet dvě boční mřížky (g) a střechu (b).
TIP: Budka strojvedoucího je velmi malá, navíc se skládá z 6ti mrňavých dílků. Její sestavení tudíž není snadné. Ale jde to. Postup: Ohnout a spájet díl tvořící boční stěny do jednoho celku, naohýbat a připájet k budce přední a zadní přístavky, totéž udělat s bočními mřížkami. Střechu je vhodné připájet nakonec.
Možná se nepodaří docílit absolutní přesnosti v sestavení celé budky, ale hodně důležité je, aby byla co nejvíce dodržena symetričnost. Přebytečný cín lze zbrousit rotačními kotoučky 3M (zrnitost 80 – barva žlutá) a vyleštit. Dále jako u karosérie viz výše.
7. Samotná střecha vozu (odlitek či 3D tisk) prakticky nevyžaduje žádnou povrchovou ani tvarovou úpravu. Je ale nutné do jejího geometrického středu vytvořit otvor, do kterého se následně zasune a zalepí budka strojvedoucího. Vytvoření otvoru, který bude přesně kopírovat půdorys budky, je pěkná „hodinářská práce“. (Pravda, přebroušení aj. nedostatky lze zaretušovat tmelem.) Nemyslím si, s ohledem na výkresovou dokumentaci originálního vozu a po přepočítání modelových rozměrů, že by se budka měla na střechu jen postavit. Proto jsem ji do střechy zapustil.
8. Kdo si chce pohrát, může si do přední a zadní hrany střechy vytvořit z hliníkové (mosazné, plastové) trubičky (a opět UV lepidla) lampu, resp. držák na štít pro písmena „V“ a „P“, což bylo na originálním voze.
9. Rozhodl jsme se, že tento model nebudu motorizovat, protože starostí s motorizací podobných mrňavých modelů jsme si užil u „Skleněnky“ (ZDE) nebo „Komarka“ (ZDE). Petr Kubíček do svého leptu zakomponoval i díly pro sestavení nemotorizovaného pojezdu. Skládá se z dílků (d), (e), (f) a (h). Pravda, musel jsem improvizovat, protože ne zcela jsem pochopil záměr autora. Hlavní problém byl ve směru ohýbání bočnic rámu vs. kulis náprav a především pak jsem dlouho hledal řešení při zjištění, že rozměrově nepasuje pojezd a karosérie.
10. Bočnice rámu pojezdu (d) jsem ohnul do pravého úhlu, ohybové drážky zevnitř vyztužil cínem. Usoudil jsem, že pojezd bude správně orientován tak, že tvoří „vaničku“. S ohledem na kulisy náprav to ani jinak nemůže být. Ty musí směřovat dolu (ke kolejím) ve stejné rovině jako bočnice.
11. Kulisy či masky náprav – to byl malý oříšek! Ne proto, že jsou složené ze tří vrstev, ale kvůli vyleptané ohybové drážce masky, která je součástí rámu. Stále si myslím, že měla být vyleptaná na druhé straně.
Masky náprav jsou složené z dílů (e) a tvoří ji celkem tři vrstvy – jedna je na rámu, a dvě se na ni v přesném pořadí pájí (lepí). Po jejich prozkoumání pod lupou je lze na sebe poskládat jen jediným způsobem, a to zvnějšku (na tu, která je součástí rámu). Na masky vyhnuté do svislé roviny (viz bod 11) jsem postupně připájel výše popsanou metodou jednotlivé vrstvy masky (e).
Kupodivu, pevnost sestavy masek je naprosto dostatečná pro nasazení dvojkolí (kolečka prům. 6,2, délka přes hroty 16,4 mm, což odpovídá modelům PIKO). Nutno dodat, že předem jsem „pro sichr“ pročistil a zvětšil otvory v jednotlivých dílcích masek na prům. 0,4 mm, aby do nic snadno zapadly hroty osiček dvojkolí.
12. Problém s nasazením karosérie na rám (karosérie je celkem o cca 1 mm širší než rám a tudíž zapadá dovnitř a nemá se o co opřít), jsem vyřešil připájením mosazného profilu tvaru „U“ rozměru 1×1 mm, které prodává Petr Litomyský (ZDE), na bočnici rámu. Nad profilem jsem pak vteřiňákem nalepil proužky kancelářského papíru, kterými se eliminovala mezera mezi rámem a karosérií. Kromě toho zde vznikla vcelku efektní podpěra karosérie. Připájením „U“ profilu se také opticky zlepšil spodní bok vozu.
13. Originální vůz má ve středu rámu, de facto pod „věží“, motor, který visí mezi nápravami a je z boku dosti zřetelně vidět. V leptu jsme ale něco jako „krabici“ imitující motor mezi nápravy nenašel. Tak jsem si ji udělal z Evergreenu. Podobné menší „krabice“ jsem udělal na obě strany vozu před nápravami. Model částečně získal podobu originálu.
14. V tomto okamžiku v krabičce zůstalo několik dosud nepoužitých dílků. Podlážky, které přišly připájet na čela vozu. O úpravě lamp jsem již psal. Nárazníky ze zásoby byly přilepeny do otvorů, okolo kterých byly nejdříve připájeny masky z leptu. Na boky karosérie byly přilepeny tabulky a obtisky.
Barvení modelu
Navykl jsem si, že si namíchání barev u stavěných modelů zapisuji. Má to své výhody. Za dva dny si totiž už nepamatuji vymyšlený a vyzkoušený poměr barev, natož pak za rok. Druhou zásadou je, že si po nějaký čas (aspoň do úplného dokončení modelu) v maličkých laboratorních pipetkách „archivuji“ zbytek barvy z pistole, protože vždycky se hodí kapka přesně namíchané barvy při závěrečné „retuši“ modelu.
Podle archivních podkladů byly vozy M120 všech sériích a u všech uživatelů natírány v několika barevných variantách. Ani jeden pramen však neuvádí skutečně použité odstíny barev v nějakém známém normativu. Proto můj nátěr z barev Vallejo je vyloženě vlastní návrh opírající se o originální vůz (obr. 1). Na motoráku jsou čtyři základní barvy: tmavší zelená, světle zelená, šedá a černá (kromě červených a černých linek).
Tmavě zelená barva pod okny:
Světle zelená přes okna:
Šedá – střecha
Černá – pojezd
Červená – imatrikulační tabulky a linka kolem karosérie
Poznámka: V této souvislosti bych rád připomenul možnost získání barev, které nabízí německá firma MOLOTOW, jejíž pražské zastoupení sídlí na adrese MOLOTOW PRAHA, Plynární 33 Praha 7 – Holešovice (ZDE). Zde lze získat skvělé barvy v řadě složení a adjustace. Jako stvořené pro modeláře jsou barvy označené MOLOTOW ONE4ALL, což jsou vysoce kryvé akryly na vodní bází, určené pro všechny povrchy. Prodávající v několika baleních v kartuších, které zdánlivě připomínají silné fixy. Naprosto dokonalé jsou vyměnitelné hroty těchto kreslicích nástrojů. Užitné vlastnosti jsou vysoké.
Matný lak
– 70. 520
Zasklení oken fólií je zřejmě poslední úkon, kromě konečného sestavení modelu, který je třeba udělat. Zalepení fólií je vhodné lepidlem Revell CONTACTA Clear, které nevytvoří mapy na fólii v případě zatečení.
Závěr
Relativně jednoduchý model je vhodným exponátem do sbírky, připomínající skvělé výrobky meziválečného československého průmyslu. Modelář si na něm může vyzkoušet několik tradičních i méně často aplikovaných technik, které jsem se snažil popsat.
 |
|
 |
 |
 |
 |
Počet přečtení: 148 | Tisknout:
| Poslat: 
Nahrávání ...
