Honzíkovy vláčky

Tip na vánoční dárek

Autor: Jan Hlaváček Vydáno: 17.12.2023

Publikaci Křížovky s podtitulem Naše železnice jsem dostal pod stromeček vloni. Knihu s cca 350 stranami formátu A5 připravil už v roce 2011 ALFASOFT, s. r. o. a vydalo ji Nakladatelství Levné knihy, a. s. Dost dlouhá doba od vydání na to, aby se kniha dala hledat v antikvariátu. Ale co s 339 vyluštěnými křížovkami? 🙂 Nicméně, mám za to, že v přemíře českých knihkupectví se určitě ještě nějaký zapomenutý (a nevyluštěný) výtisk z prvního vydání snad najde. Pokud už nevyšlo 2. vydání?

A právě proto o knize píši jako o tipu na poslední chvíli pár dní před nadcházejícími vánocemi. Že jsem to mohl udělat dřív? Nemohl. Řekl jsem si totiž, že o knize nebudu referovat, dokud nevyluštím poslední křížovku. To bylo v létě. Ačkoliv jsem se opravdu hodně snažil, přece jenom důchodci nemají času přehršel, jak si to o nich pracující lid myslí! Prostě, vyluštění poslední křížovky jsem tak tak do Štědrého dne stihnul. A to jsem ignoroval jakýchsi pět rébusů na konci, které opravdu nemám rád.

Nevím jak kdo z čtenářů Honzíkových vláčků má křížovky rád. Já ano, ale jen když je tajenka něčím zajímavá či poučná. Jistě, na to ale člověk přijde až nakonec. 🙂 Rozhodně nemám rád křížovky, ve kterých autor svoji neznalost české slovní zásoby kamufluje třetinou výrazů ze slovenštiny, španělštiny nebo (samozřejmě) angličtiny, či vymyšlenými jmény řeckých bohů nebo cizáckých spisovatelů apod. Ale to sem nepatří.

Relativně lehké křížovky (jak pro koho) obsažené v cit. knize mají kupodivu vesměs zajímavé tajenky, ze kterých se může i člověk orientovaný v oboru železniční dopravy poučit. Usuzuji, že na souboru vesměs historických hesel (v záhlaví křížovek), které je nutné doplnit právě tajenkou, pracoval skutečný znalec naší železnice (bohužel v tiráži neuvedený), za kterého se já ani náhodou nepovažuji.

Jako příklad zajímavých a poučných informací (z mého pohledu) dále uvádím náhodný výčet hesel v záhlaví křížovek doplněných tajenkou (zvýrazněno kurzívou):

Ústecko-teplická železnice získala mimořádné postavení v přepravních výkonech a tím pádem i v ziscích. Patřila mezi jeden z nejvýnosnějších dopravních podniků monarchie šedesátých a sedmdesátých let 19. století.
2. listopad 1842 je datum zahájení ražby Třebovického tunelu (na trati z Olomouce do Prahy), prvního železničního tunelu a našem území. Tunel se podařilo stavitelům dokončit po dvou a půl letech nelehké práce 2. června 1845.
Bez tunelů nezůstala ani pražsko-drážďanská železnice, uvedená do provozu v roce 1851. Známé jsou například tři nelahozeveské tunely vyražené v pískovci o celkové délce 355 m, které prošly generální rekonstrukcí až po 130 letech provozu.
Se stavbou známého tunelu pod pražskými Vinohrady se začalo na sklonku roku 1869. První zkušební jízda se uskutečnila 19. září 1871 a dvojkolejný tumel o celkové délce 1140 m slouží s několika kapacitními rozšířeními dodnes.
Dnem 1. ledna 1855 přešly tratě provozované rakouským státem do rukou soukromých, v českých zemích se tato změna týkala železničních tratí Děčín – Praha – Brno a Olomouc – Česká Třebová. Noví majitelé se na železniční scéně etablovali pod názvem Císařskokrálovská privilegovaná rakouská společnost státní dráhy, ve zkratce StEG.
Složité označení hnacích vozidel vedlo ČSD v roce 1921 k zavedení nového systému označování s větším počtem informací, navrženému Ing. Kryšpínem. Tento systém se na našem území používal až do konce roku 1987.
Žampašský most na posázavské trati nedalo města Jílové u Prahy patří k nejvyšším kamenným mostům ve střední Evropě. Překlenuje údolí Kocour a na jeho stavbu se spotřebovalo například 5700m3 lomového kamene, 600 m3 kamenných kvádrů, a 450 m3 klenebních kamenů.
V roce 2006 začalo město Bechyně stavět betonový most přes Lužnici, který po svém dokončení v r. 1928 prodloužil trasu dráhy mezi Táborem a Bechyní na pravý břeh řeky do nového nádraží ve městě. Oblouk mostu přes hluboké údolí Lužnice si časem vysloužil název Bechyňská duha.
Problematika předností v jízdě na „úrovňovém křížení pozemních komunikací s železniční tratí“ neboli na železničních přejezdech, je stará jako dráha sama. V mnoha zemích se mnohdy dostala na pořad jednání na místech nejvyšších, ale ve všech případech zvítězila v přednosti jízdy železnice.
Lidskou sílu ve staničním zabezpečení překonalo v posledních dekádách 19. století využití elektřiny. První elektrodynamické stavědlo na světě se použilo v provozu dne 17. září 1894 v Přerově a spolehlivě fungovalo až do roku 1934.
Severní dráha císaře Ferdinanda přišla v roce 1848 s historicky prvními slevami jízdenek po zjištění, že ve vozech 1. třídy jezdí málo cestujících. Po slevě cestující platili 4 krejcary za jednu míli. (Slepice stála v té době 15 krejcarů – pozn. J. H.)
První železnice uplatňovaly i barevné odlišení jízdenek, které mělo shodné barvy s vagónem konkrétní vozové třídy. Jízdenky a vozy 1. třídy dostaly žlutočernou barvu, 2. třída se vyznačovala hnědou barvou, cestující 3. třídy měli jízdenky červené a na 4. třídu zbyla barva šedá.
Sleva v dnešním pojetí se na železnici dostala na počátku šedesátých let 19. století jako zvláštní jízdné v tzv. výletních vlacích vypravovaných o nedělích a svátcích z Brna a Prahy.
V roce 1868 zavedla Dráha císařovny Alžběty, mimo jiné také vlastník tratě z Českých Budějovic do Lince, měsíční žákovské jízdenky. Ve 3. třídě mohli rodiče žákovi zaplatit měsíčně 2 zlaté a 50 krejcarů za jednu míli, pro dva sourozence stále jedna míle 3 zlaté.
Vstupenek na nástupiště, peronek, se nevzdala ani naše socialistická republika, při odchodu z nástupiště se musela ještě v roce 1957 vracet. Daň ze vstupu, neboli peronka, proklouzla tiše a nepozorovaně i do dnešních demokratických časů po názvem „vstupenka pro využití přepravních prostor“.
Vrchnostenské manýry a kastovnictví se dotkly v době monarchie i populárních nádražních zařízení – restaurací, které se na významnějších železničních stanicích taktéž rozlišovaly dle vozových tříd.
Zajímavé je, že výrobci začali vybavovat osobní vagóny toaletami až od sedmdesátých let 19. století, proto tato zařízení cestující vyhledávali po zastavení vlaku mnohdy daleko intenzivněji než stravovací podniky.
Zahájení železničního provozu se stalo podnětem pro budování továren na výrobu lokomotiv, vznikaly zpočátku jako filiálky anglických nebo amerických výrobků. Až v roce 1899 dostala pražská Kolbenova továrna zakázku od ministerstva železnic na výrobu šesti lokomotiv.
Úspěšným výrobkem ČKD v Libni se stala lokomotiva řady 108, která při technicko-bezpečnostní jízdě dosáhla rychlostí 148 km/h. Úspěch také slavila na světové výstavě v Miláně v roce 1906, kde získala nejvyšší vyznamenání „Grand premie“.
Dodávky zahraničních lokomotiv v rámci programu UNRRA pomohly překlenout období kdy se československá výroba nově organizovala. Některé ze zahraničních lokomotiv za pomoci UNRRA zůstaly na našich tratích v provozu až do roku 1971. (Jelikož dějiny píší vítězové, je nutné tuto informaci akceptovat; Pokud jde o plán hospodářské pomoci zv. UNRRA, pamětníci to jistě vědí, ale mladším třeba napovědět, proč nám spojenci na konci války (když už bylo o vítězích války rozhodnuto) rozmlátili bombami většinu velkých výrobních podniků. UNRRA totiž nebyla jen „pomoc“, ale především závazek. A to se tenkrát vládě ovládané z Moskvy nehodilo – pozn. J. H.)
V roce 1926 provozovaly ČSD na našich tratích čtyři motorové vozy, v roce 1930 jich jezdilo 118 a v roce 1938 už 550. Našim železnicím patřilo v té době světově 2. místo v počtu provozovaných motorových vozů!
Uniformy na železnici mají svůj původ v jejich prvopočátcích, kdy se provozovatelé snažili jednoznačně odlišit zaměstnance, kteří svými pokyny instruovali cestující i obecenstvo. Vedení tehdejších drah chtělo zabránit událostem, které by mohly nastat z důvodu neinformovanosti nebo neznalosti obyvatelstva.
V roce 1951 zahájily ČSD elektrifikaci tratě z Prahy do Českých Třebové. V květnu se konal tradiční slavnostní výkop prvního stožáru a celá stavba dospěla do svého konce po šestiletém budování 7. listopadu 1957. Elektrické lokomotivy ale na této trati začaly jezdit až o rok později.
Na trati Praha – Česká Třebová fungovaly vedle sebe dva napájecí systémy, původní napětí 1500 V, zavedené v roce 1928 vedlo až do Kyjí a dále pokračovala nová soustava o napětí 3000 V. Tento stav trval až do května 1962.
Lokomotivní depo je místo na železnici, které slouží k údržbě a zbrojení hnacích vozidel zejména lokomotiv. V éře parních lokomotiv se pro depo používal výraz výtopna, menší lokomotivní depa pro jednu či dvě lokomotivy bývají nazývány remíza.

Poznámka: Veškeré výše prezentované informace jsou citovány z publikace Křížovky – Naše železnice; ALFASOFT, s. r. o. 2011, vyd. Nakladatelství Levné knihy, a. s., 2011.

* * *

Přeji váženým čtenářům Honzíkových vláčků pěkné vánoce a vše dobré v roce 2024.