Honzíkovy vláčky

Stavebnice popelového jeřábu v měřítku 1:160

Autor: admin Vydáno: 6.6.2023

První, co udělá vyhledávač google po zadání hesla „jeřáb popelový“, je snaha o opravu zadání na „jeřáb popelavý“ a vysype fůru odkazů na velkého ptáka, který obývá mokřady a na zimu migruje za teplem. Libozvučná čeština ale přece jenom zná pojem „jeřáb popelový“. Když se řekne jeřáb na popel, už je vše jasné, a nejen vyznavači železnice jsou hned doma. O stavbě modelu takového jeřábu na popel z leptu v měřítku N pojednává tento článek. (pozn. J. H.)

Kdyby snad přes stručný úvod přesto někdo koumal nad tím, co to je popelový jeřáb, lze mu doporučit seznámit se s obecnějšími pojmy jako portálový, mostový či podvěsný jeřáb. Mostový jeřáb slouží k přepravě těžkých břemen v interiérech továrních hal a skladů, stejně jako v exteriérech na skladovacích plochách, v přístavech, továrnách apod. Jeho základní princip spočívá v tom, že se s ním přepravují těžké předměty ve třech osách. Možnosti využití jsou velice rozličné a také konstrukce jeřábů jsou značně variabilní, vč. nosností. Ostatně, více jak další slova na toto téma lze najít např. na webu firmy Adamec, crane systems, s.r.o., sídlící jihozápadně od Prahy v obci Kosoř – ZDE. (pozn. J. H.)

Přívlastek popelový nejspíš skutečně vznikl na dráze, kde se tento typ mostového jeřábu používal v dobách parních lokomotiv. Popelový jeřáb, který se de facto ničím výrazným od standardního portálového či mostového jeřábu neliší, byl nezbytnou součástí úseku depa. Na malých stanicích byly obvykle někde u výtopny zbudovány popelové jámy (vyzděná díra v zemi mezi kolejnicemi), kam se vysypával popel z lokomotiv. Těžkou ruční prací se popel vyhazoval na hromadu a opět ručně nakládal na nákladní vůz a odvážel na skládku. Na stanicích s velkým provozem bývaly součástí popelových jam i tzv. popelové vozíky (obr. 3), do kterých se popel vysypal přímo z popelníků parních lokomotiv (viz obr. 1), a ty se následně právě pomocí popelového jeřábu vysypávaly do nákladního vozu (např. Es neboVtu). Popel se odvážel někam na skládku. Pěkně je celá fáze práce s popelem vidět v dokumentu z šedesátých let – ZDE.

Obr. 1 – Schéma parní lokomotivy; ad 3 = popelník. Zdroj: www.vlaky.net

Obr. 2 – Popelový vozík v popelová jámě

Obr. 3 až 6 – Další ukázky popelových jeřábů v reálu v depech v Žatci (5), v Chebu (6) a ve Veselí nad Lužnicí (4, 7)

Stavebnice popelového jeřábu v měřítku N z leptu

Stavebnice v měřítku N vznikla na žádost jednoho z prodejců modelářských doplňků, na jehož e-shop je odkaz v závěru článku. Jde o stavebnici, ze které je možné postavit tři různé verze popelového jeřábu. Všechny vycházejí z předloh, které byly nebo se dochovaly v českých lokomotivních depech.

Popelový jeřáb byl nezbytnou součástí každého depa, kde se provozovala parní trakce. Tak jako „vodní jeřáby“, „uhelné jeřáby“ nebo zařízení pro zbrojení pískem prostě do českých dep patřily. Jaké varianty je možné ze stavebnice postavit je patrné v dále uvedeném návodu na stavbu modelu.

Samotné sestavení modelu zvládne středně zdatný modelář, který má zkušenost s pájením leptů (mosaz, alpaka), a je to otázka jednoho delšího podvečera (kromě barvení).

Návod na stavbu modelu

1. Poté, kdy se rozhodnete, který typ jeřábu budete stavět, je rozumné začít sletováním hlavních jeřábových noh, které budete pro vaši variantu potřebovat. Takže, buď to budou dvě příhradové konstrukce na každé straně (což asi bude nejčastější varianta ve starších depech), druhá verze bude jedna noha příhradová, druhou nahradí „U“ vzpěra. Třetí verzí může být největší jeřáb, který býval v depech s větším provozem. Tato varianta má dvě nohy příhradové a jednu „U“ vzpěru uprostřed.

Obr. 7 až 10 – Sletované jeřábové nohy a „U“ podpěra

2. Kontrolní a servisní lávku je možné přiletovat na obě varianty jeřábových vzpěr. V tomto případě je na příhradě, protože na fotkách je stavba největšího popelového jeřábu.

3. K lávce vede žebřík s ochranným košem.

Obr. 11 až 13 – Připájení kontrolní a servisní lávky a následně i žebříku s ochranným košem

4. Na jedné z příhradových noh je instalovaný rozvaděč a pojistková skříň jeřábu, kterou je nejdříve nutné sestavit z příslušných dílů leptu.

Obr. 14 – Rozvaděč a pojistková skříň jeřábu na jedné z příhradových noh

5. Ochranná stříška nad jeřábovou dráhou je z falcované plechové krytiny, která je na nosnou konstrukci připájená pomocí „krokviček“.

Obr. 15 – Ochranná stříška nad jeřábovou dráhou

6. Samotná jeřábová dráha je pájená pomocí přírub na konce jednotlivých konstrukcí jeřábových noh. Kočka je mosazný odlitek, který se na „I“ profil jen nasune. Může se po profilu libovolně posouvat.

Obr. 16 až 18 – Jeřábová dráha a detail kočky

7. V tomto okamžiku je jeřáb sletovaný a je připravený k barvení.

Obr. 19, 20 – Model připravený k barvení

Barvení a patinování modelu

8. Celý model je po očištění vhodné nechat nějaký čas (asi 10 minut) ponořený v přípravku AMMO – 2021 PHOTOETCH BURNISHING FLUID. Poznámka J. H.: K přípravě leptů před barvením jsme na stránkách Honzíkových vláčků několikrát referovali. Třeba ZDE, ZDE. Ke stavbě příhradových konstrukcí z leptů pak např. ZDE, ZDE a v mnoha dalších článcích. Přípravu na barvení modelu z leptu lze udělat i jinými způsoby, než zde popisuje autor.

Po oschnutí už přišla klasicky základová barva GUNZE.

Obr. 21 – Stav modelu po nástřiku základovou barvou GUNZE

9. Po důkladném zaschnutí základu byl celý model nastříkán středně šedou barvou. Pak následovala drobná patina.

Obr. 22 až 25 – Model nastříkaný šedou barvou a jemně patinovaný

Obr. 26 – Hotový model – připravený pro usazení do kolejiště

Závěr

Tento zajisté pěkný a pro kolejiště v měřítku N, ve kterém modelář ztvárnil depo, i užitečný model, si lze zakoupit v e-shopech – ZDE a ZDE.

ZDE je odkaz na výše zmiňovaný digitalizovaný film režiséra Bruno Šafranka s názvem „Každý den v 19 hod.“ (vyrobil Dokumentární film Praha), dostupný na You Tube. V metráži 2:28 min. je zachycena práce železničního personálu u popelové jámy a s popelovým jeřábem.