Honzíkovy vláčky

„Pomeranč“ sestavený z karosérie odlité z resinu a pojezdu z Nohab

Autor: Karel Brejša Vydáno: 11.1.2021

Mezi roky 1961 – 1965 byly v ČKD Praha vyráběny dvě téměř identické lokomotivy. Kvůli oranžovému nátěru dostaly přezdívku Pomeranč. Taky se jim kvůli šesti nápravám přezdívalo „cénula“ (Co´Co´). V Kryšpínově značení se jednalo o T678.0 a T679.0, později byly přeznačené na řadu 775 a 776. Té první se vyrobilo 17 a té druhé 27 kusů. Tyto dieselelektrické lokomotivy s úctyhodným výkonem 1470 kW byly u ČSD určené pro těžkou osobní a nákladní dopravu.

Přestože se lokomotivy velmi osvědčily a navíc byly podle mašinfírů, kteří na nich jezdili, velmi spolehlivé, jejich osud byl zpečetěn rozhodnutím RVHP¹⁾. U nás je bohužel nahradily zejm. sovětské Sergeje (T 679.1, později řada 781). Provoz Pomerančů skončil podle dostupné literatury v letech 1996/1997. Jediný stroj T 679.019 byl údajně zachován jako funkční muzejní lokomotiva v depu Bratislava východ.

Pokud by někdo hledal v dochovaných technických popisech skutečné rozdíly mezi oběma stroji, nejspíš najde jen rozdíl v osazení T679.0 parním generátorem kvůli použití v osobní dopravě. Literatura také uvádí^2,3), že do prvních šesti vyrobených kusů T679.0 byl montován generátor Wapor-Heating z NSR, který byl následně nahrazen tuzemský PG 500. Dále se uvádí (ad 3)), že objem palivové nádrže byl snížen z 6 000 na 3 500 l, čímž vznikl prostor pro vodojem. A konečně – počínaje lokomotivou T679.003 byl výkon snížen z 1 470 kW na 1 325 kW (1 800 k). Základní parametry ukazuje tabulka převzatá z Wikipedie.cz (ad 2, 3).

__________________________________
1) RVHP = Rada vzájemné hospodářské pomoci – blíže ZDE
2) Lokomotiva 775 – Wikipedie (wikipedia.org)
3) Lokomotiva 776 – Wikipedie (wikipedia.org)

.

Srovnání základních parametrů lokomotiv řady 775 a 776

	Motorová lokomotiva řady 775	Motorová lokomotiva řady 776
Staré označení ČSD	T 678.0	T 679.0
Výrobce	ČKD	ČKD
Rok výroby	1961-1964	1962-1965
Počet vyrobených kusů	17	27
Provozovatel	ČSD, ŽSR	ČSD, ŽSR
Období provozu	1961-1996	1962-1996
Trvalý výkon	1 470 kW	1 470 kW (později 1 325 kW)
Maximální tažná síla	244 kN	244 kN
Maximální rychlost	100 km/h	100 km/h
Hmotnost ve službě	111 t	114 t
Délka přes nárazníky	18 000 mm	18 000 mm
Minimální poloměr projížděných oblouků	120 m	120 m
Rozchod kolejí	1 435 mm	1 435 mm
Uspořádání pojezdu	Co´ Co´	Co´ Co´
Přenos výkonu	Elektrický přenos výkonu	Elektrický přenos výkonu
Typ spalovacího motoru	K 8 S 310 DR	K 8 S 310 DR

Zdroj: Wikipedie

Obr. 1 – Motorová lokomotiva řady 775

(zdroj: Wikipedia.cz – Autor: Rainerhaufe, CC BY-SA 3.0)

Obr. 2 – Motorová lokomotiva řady 776

(zdroj: Wikipedia.cz – Autor: Rainerhaufe, CC BY-SA 3.0)

Modely T 678.0 a T 679.0 v měřítku 1:160

Ve sbírkách modelářů není model T678.0 či T679.0 (resp. řady 775 a 776) zas až tak obvyklý. Nepochybně proto, že žádná renomovaná modelářská firma jej nikdy nezařadila do své výroby. V měřítku N existuje v současnosti prakticky jediná možnost, jak si tento model pořídit. Detailně to popisuje v tomto příspěvku Karel Brejša. Využívá resinový odlitek karosérie z dílny p. Číže⁴⁾, který nasadil na šestinápravový pojezd z modelu Nohab od firmy TRIX.

Obr. 3 – Model lokomotivy Nohab od firmy TRIX

Kde sehnat model NOHAB v měřítku N

Firma TRIX vyráběla modely této motorové lokomotivy v měřítku N v několika barevných provedeních podle železničních společností, kde byla lokomotiva provozována, např. v Dánsku, Maďarsku, Norsku aj. Pojezdy všech modelů ale byly identické. Firma TRIX ale již model několik let nevyrábí. Jen zcela výjimečně se dá koupit nový model v některém „zapomenutém“ zahraničním modelářském obchodě. Častěji se dá model sehnat jako použitý (v různém stupni opotřebení) v bazarech, např. na eBay. Ovšem, někteří prodejci, vědomi se zřejmě atraktivity tohoto produktu, občas postrádají míru slušnosti a šponují prodejní cenu neúměrně vysoko. Současné nabídky modelu Nohab od firmy TRIX se pohybují okolo 300 – 400 €, a to je podle nás neúměrně moc. Pokud se podaří objevit cenu nižší (pod 250 €), lze bohužel předpokládat nějaký problém. Copak, pokud by se jednalo o poškozenou karosérii, byla by to pro náš účel paradoxně výhoda. Karosérii nebudeme potřebovat. Chce to prostě trpělivost při hledání. Je zajímavé, že o hodně nižší jsou současné bazarové ceny modelu (a to i nového) od firmy KATO. Je ale nutné zdůraznit, že konstrukce tohoto modelu je zcela jiná (oproti TRIX), takže postup úpravy popsaný v této stati samozřejmě nebude odpovídat.

Při vyhledávání na e-bazarech jsou pomůckou firemní kódy zboží „Minitrix 2023 N NOHAB“, „Minitrix Spur N 12270 Diesellok M61.004 Nohab MAV“, „Minitrix Spur N 12219 Diesellok NOHAB der NEG“, „Minitrix 12745 NOHAB Diesellok DSB“ aj.

Dlužno dodat, že model lokomotivy Nohab v měřítku N začala vcelku nedávno vyrábět i japonská firma KATO. Jejich modely jsou velmi zdařilé, ale pokud jde o využití pojezdu z toho modelu pro zhotovení modelu naší lokomotivy T 678.0, resp. T 679.0, Karel Brejša k tomu napsal: „Upřímně, mně by nenapadlo využít precizní japonské pojezdy na přestavbu, a to i tak pěkné mašiny, jakou je Pomeranč. To bych si radši zpřerážel pazoury, přestal modelařit a radši bych chodil do parku krmit ptáky!!“ A dodal: „Mám svou zkušenost s pojezdy KATO. Všechny fungují jako švýcarské hodinky. Mám od KATO i parní lokomotivu – kam se hrabou všichni evropští výrobci! Mluvím o sběru napájení, převodech, motorcích. To se jednoduše nedá s ničím srovnat…“

Pár informací o švédské firmě NOHAB⁵⁾

Je paradoxní, že tak jak už se dlouhé roky nevyrábí model lokomotivy NOHAB, stejný osud stihnul i výrobu originální lokomotivy.

NOHAB (Nydqvist och Holm AB) byl švédský strojírenský podnik sídlící ve městě Trollhättan. Společnost původně založili Antenor Nydqvist, Johan Magnus Lidström a Carl Olof Holm v roce 1847 jako Trollhättans Mekaniska Verkstad. Tento podnik se zabýval výrobou turbín pro vodní elektrárny. V roce 1865 vyrobila společnost první parní lokomotivu a v roce 1912 již dosáhl počet vyrobených lokomotiv 1000 kusů.

V roce 1916 byla společnost přeměněna na akciovou společnost a pojmenována NOHAB (Nydqvist och Holm Aktiebolag). V roce 1920 dostala NOHAB z Ruska objednávku na 1000 lokomotiv, které byly dodány v letech 1921-24, ovšem pouze v počtu 500 kusů.

V roce 1930 byla založena dceřiná společnost NOHAB Flygmotorfabrik AB, která získala od Bristol Aircraft Company licenci na výrobu leteckých motorů Bristol Jupiter a Bristol Mercury. Výroba započala v roce 1933 a již v roce 1937 tato společnost spolu s AB Svenska järnvägsverkstäderna (Švédské železniční dílny, a. s.) vytvořily v Linköpingu leteckou firmu SAAB. V roce 1935 započala spolupráce NOHAB s firmou Bofors. Zpočátku šlo o výrobu traktorů a autobusů, s počátkem 2. světové války se přeorientovali na zbrojní výrobu.

V 50. letech NOHAB zahájila výrobu dieselových lokomotiv typu AA16 v licenci Electro-Motive Division General Motors. Největším zákazníkem se staly Dánské státní dráhy, které odebíraly lokomotivy řad MX, MY a později i modernější MZ. Dvacet lokomotiv bylo dodáno i Maďarským státním drahám (řada M61), ale z politických důvodů další dodávky nenásledovaly. 35 lokomotiv odebraly Norské státní dráhy jako řadu Di 3.

Koncem 70. let se společnost dostala do finančních potíží. Odbyt lokomotiv upadal. V roce 1978 převzala 51 % akcií Wärtsilä. O rok později opustila továrnu poslední lokomotiva – řada Rc pro SJ a nastal rozprodej společnosti. Wartsilä založila v roce 1979 novou společnost NOHAB Diesel AB. Od roku 1981 dodávala GMA-NOHAB Printing AB tiskařské stroje. Produkce turbín přešla pod Aker Kvaerner. Příslušenství pro kolejová vozidla dodával Kalmar NOHAB AB. Dnes z celého koncernu existuje pouze NOHAB Industri AB, která se zabývá obráběním kovů.

____________________________________

4) Dnes převzal štafetu Milan Tomek – ZDE

5) NOHAB – Wikipedie (wikipedia.org)

* * *

Postup kontroly stavu pojezdu, jeho úprava, úprava karosérie a jejich spárování⁵⁾

Když pominu variantu, že někdo bude mít štěstí a podaří se mu koupit nový model lokomotivy Nohab od Minitrix, anebo, že obětuje svůj dříve koupený model Nohab a pojezd použije pro model Pomeranče, nedej bože, že někdo obětuje Nohanku od KATO, zbývá jen možnost získat model v bazarovém prodeji. Tak či onak, nejdříve je třeba věnovat důkladnou pozornost stavu získaného modelu, především pojezdu.

1 Test modelu v původním stavu
Nejdříve získanou lokomotivu Nohab v původním stavu důkladně projedu, abych slyšel motor a převody, především kvůli celkovému posouzení „chodových“ vlastnosti pojezdu. Jinými slovy, abych věděl, co mě u přestavby bude čekat. V této fázi se může stát, že model jezdí opravdu špatně, cuká, nerozjíždí se atd., ale to ještě neznamená, že je totálně vadný. Většinou, když model dlouho stál, byl nevhodně uskladněn atd., tak obrazně řečeno „zatuhnul“. To je lepší varianta. Horší je, když má spálené vinutí motorku, poškozené převody apod., ale i to lze za určitých okolností napravit (viz dále).

2 Demontáž modelu

2.1 Z lokomotivy pomocí dvou planžet, zastrčených zespodu mezi rám a boky, sejmu karosérii (drží dobře);

Obr. 4 – Osvědčený způsob snímání karosérie z rámu pomocí dvou plastových planžet

2.2 Model následně rozeberu tzv. „na molekuly“, všechny díly vyjmu z rámu, tedy motorek, hřídele se šnekovými koly a zároveň i převody a dvojkolí podvozků a vše důkladně promyji v ultrazvukové čističce v roztoku isopropylalkoholu. Pokud je pojezd, převody, anebo i komutátor motoru hodně znečištěný, tyto díly nejdříve mechanicky očistím malými kartáčky nebo štětci s ostrými štětinami, a několikaminutové pročištění v ultrazvukové čističce udělám až nakonec, protože čistička samotná nemusí dokázat rozpustit silnou vrstvu špíny;

Obr. 5– Postupná demontáž modelu. Karosérie je sejmutá, šipka ukazuje šroubek M2,5, který přidržuje DPS navrchu rámu

2.3 Samostatnou pozornost věnuji motorku. Z motorku odstraním držáky uhlíků a uhlíky vyjmu. Pokud má lokomotiva hodně za sebou, budou uhlíky opotřebené, takže je vyměním. Když mám uhlíky vyndané, opatrně vyčistím vhodným nástrojem komutátor motorku. Tuto činnost pěkně popsal Honza Hlaváček ZDE. Vždy po vyčištění a sestavení motorku jej přiměřený čas testuji při různých hodnotách napájení. Motorek se musí klidně rozbíhat na obě strany (po změně polarity), musí běžet tiše a nesmí hřát. Ale pozor – nepřehánět to při testu s maximálními otáčkami; je třeba si uvědomit, že motorek bez zatížení poběží jinak (bude se snadno přetáčet), než když je zabudovaný v modelu. Také se v ložiscích nesmí přehnat mazání olejem!! V těch případech, kdy motorek vykazuje nepravidelný chod a jiné závady, nezbude než jen vyměnit za nový (repasovaný);

Obr. 6, 7 – Motorek s přítlačnou planžetou; při vyjímání motorku pozor na jeho zajištění těmito dvěma plíšky, rády praskají při větším odpružení

2.4 Po sejmutí karosérie odpájím přívodní vodič napájení z koleje. Druhý vodič napájení je veden kovovým odlitkem rámu. Pozor ale na vývojové série modelu. Mohou se od sebe lišit. Např. u modelu z první série byl jeden pól elektromotoru pevně spojen i s rámem lokomotivy, u dalších už ne. Pozná se to i pohledem na vrchní DPS. V tomto případě měl jen jeden přívod na druhý pól elektromotoru. Další série už měly dva a vodivé spojení už nebylo;

Obr. 8 až 11 – Sejmutím DPS se zpřístupní mj. prostor budoucího uložení dekodéru; spodní část rámu se sejmutým krytem (nádrž), uprostřed rámu je destička, od které se odpájí vodič; destička před a po očištění

2.5 Nyní vysunu kovové osičky z rámu, které drží podvozky, a tím je odpojím z rámu lokomotivy;

Obr. 12, 13 – Detail mechanismu uchycení podvozku (vlevo je patrný ještě neupravený pluh); sejmutý a demontovaný podvozek

2.6 Vyšroubuji šroubek M2,5 , který drží desku plošných spojů v horní části rámu ze slitiny, a připravím si jiný šroubek, o něco delší, u kterého uříznu a zapiluji hlavu. Ten zašroubuji zpět do závitu. Budu ho potřebovat k označení otvoru v odlitku karosérie, jak je pospáno v bodě 3.3). Nakonec bude tento „pomocný“ šroubek vyměněn za šroubek se zapuštěnou hlavou, kterým se bude fixovat karosérie na rám;

Obr. 14, 15 – Šipka (párátko) ukazuje otvor se závitem M2,5, odkud byl vyšroubovaný původní šroubek (pozn.: obrázky byly pořízené v jiném sledu, než je popisováno v textu)

2.7 Následně se věnuji opracování (zarovnání) čel rámu. Originální lokomotiva Nohab měla zaoblená čela, naopak všechny lokomotivy z produkce ČKD měla čela rovná, jen se zaoblenými rohy;

Obr. 16, 17 – Odstrojený rám modelu při pohledu shora (vlevo) a zespodu (vpravo)

2.8 Při pasování rámu do karosérie se musí pracovat zároveň s odlitkem karosérie i s rámem (o bližším opracování karosérie viz dále v 3. kap.). Záleží, jak se karosérie vybrousí (tedy jak silná čela zůstanou). Tomu se musí přizpůsobit rám. Ubrušuji odlitek čel na obou koncích (měřeno uprostřed) asi o 1 mm, ale je to opravdu individuální;

Obr. 18 – Uchycení rámu ve svěráku před úpravou čela rámu (na motorové straně)

2.9 V dalším kroku musím vybrousit na každém čele šikmé zářezy pro čelní osvětlení. Nová karosérie má světla přesně na spodní hraně a nešlo by udělat osvětlení bez této úpravy;

Obr. 19 – Pilování šikmých zářezů pro čelní osvětlení

2.10 Vysunu zajišťovací plíšky stávajícího osvětlení a vysunu z drážek i stávající žárovičky; budou vyměněny za LED;

2.11 Prostor v rámu nad prodlužovací hřídelí je určen pro dekodér (viz obr. 12 v pravé části). Používám dekodéry firem LENZ nebo ZIMO. Tyto miniaturní dekodéry se do tohoto prostoru bezpečně vejdou;

2.12 V příčce mezi dekodérem a původně umístěnou žárovičkou vyvrtám otvor o prům. 1 mm pro později přišroubované očko, na které připájím jeden pól napájení z koleje; druhý pól je vyveden z destičky s drátkem z prostoru palivové nádrže;

Obr. 20 – Provrtání otvoru prům. 1 mm na straně, kde je prostor pro dekodér nad prodlužovací hřídelí

2.13 Potom se pustím do úpravy plastových rámů podvozků, u kterých se také musí po vycvaknutí z kovového rámu vybrousit rovná čela oproti těm zaobleným, původním;

2.14 Po nastříkání masek podvozků můžu začít sestavovat zpět oba podvozky. Musím dávat pozor jen na to, že dvojkolí jsou jednostranně izolovaná a musí být vždy na správné straně. To znamená, že samostatně izolované kolo musí být vždy v rámu podvozku na izolované straně rámu podvozku se sběracími plíšky. Jinak po instalaci dekodéru bude centrála hlásit chybu a nic nepůjde naprogramovat, nebo špatně namontovaná dvojkolí budou dokonce centrálu vypínat (stop);

2.15 Před sestavením ještě všechna pohyblivá uložení na dvojkolích, tedy osičky a pouzdra, promažu. To samé musím udělat i se všemi uloženími ozubenými koly v podvozcích. Na samotné ozuby používám vazelínu.

3 Úprava odlitku karosérie

3.1 Samostatnou etapu představuje úprava karosérie, zhotovená jako odlitek z resinu. Novější odlitky z dílny p. Číže jsou již v jiné kvalitě, než tomu bylo v dřívější době, kdy se musely odlitky výrazně pilovat, zejm. z vnitřku, vybrušovat okenní otvory apod., přičemž bohužel docházelo k nežádoucím poškozením z probroušení…

Obr. 21 – Odlitek karosérie T 679.0 od p. Číže před opracováním

3.2 Přesto je potřeba polotovar karosérie upravit. Úprava spočívá především v zaříznutí (upilování) pluhů na obou čelech, které jsou součástí odlitku. Vadily by podvozkům, jenž mají spřáhlo pevně spojené s podvozkem. Pluh odstraňuji přesně pod držáky nárazníků;

3.3 V rámu mám zašroubovaný „pomocný“ šroubek M2,5. Vyměnil jsem ho za originální šroubek, který držel DPS (viz bod 2.6). Na špičku „pomocného“ šroubku si nanesu trochu barvy a shora opatrně přiložím karosérii na rám tak, aby se barva ze špičky šroubku přenesla na vnitřek karosérie. V tomto místě karosérii provrtám vrtákem o prům. 2,5 mm. Ve střeše tak mám vytvořený bod (otvor) jednak pro správné nasazení karosérie (šroubek je totiž mimo střed osy rámu) a druhak pro fixaci karosérie k rámu;

3.4 Na povrchu střechy ještě vyvrtaný otvor zahloubím frézkou, aby šroubek se zapuštěnou hlavou po zašroubování nevystupoval nad rovinou střechy. Důležité je zvolit správnou délku šroubku – nesmí být ani o kousek delší, protože se šroubuje v místě nad motorkem, a kdyby zasáhl do motorku, mohlo by dojít k jeho poškození!

3.5 Vrátím se k dekodéru a montáži čelního osvětlení. Používám žluté LED SMD (s větší paticí), ke kterým si připájím barevné vodiče. Modrý používám pro +pól LED, na -pól používám žlutý a bílý vodič (což odpovídá barevnému značení vývodů na dekodéru);

3.6 Na oboustranné lepící pásce, na kterou přilepím dekodér, nechám trochu prostoru i pro resistor SMD 1,2 až 1,8 kOhm. Lokomotivní dekodér nalepím trochu k jedné straně a vedle něj přilepím onen mikro-resistor. Modrý vodič od dekodéru připájím na jednu stranu resistoru, oba modré od LED na druhou stranu. Žlutý a bílý vývod nespojuji, ale odpájím původní z dekodéru a nahradím je těmi od LED osvětlení.

Obr. 12 až 25 – Instalování dekodéru; na obrázcích je patrné jeho excentrické umístění mimo osu; v příčce je patrný otvor se závitem pro uzemňovací šroubek (libovolný šroubek, pod očko přijde připájet černý vodič k dekodéru)

3.7 LEDky nalepím na čela lokomotiv (není na obr.), mírně je skloním k základní desce rámu pojezdu a nad LEDky vystřihnu z jakéhokoliv tenkého plechu víčka, která přilepím na rám, aby světlo od LED neprosvěcovalo kabinu, ale svítilo jen dopředu.

Obr. 26, 27 – Zalepený plíšek nad LED (ještě nejsou instalované) s vyvedenými drátky k dekodéru

3.8 Z tenké plastové destičky vyříznu podobná půlkolečka, která přizpůsobím velikostí vybroušeným čelům odlitku (karosérii) a také je vlepím, a to zevnitř do prostoru čelních oken, hned na jejich spodní hranu. Tím mám zajištěno, že mi světlo od LED nebude prostupovat do čelních kabin.

3.9 Na závěr, po vytvrzení lepidla, celý vnitřek čel odlitku natřu černou barvou a mám tak karosérii připravenou pro nasazení a zajištění na rámu pojezdu.

Poznámka: V této stati není popsáno barvení modelu. Blíže se tímto tématem zabýváme ZDE. Provedení barvení karosérie a patinování je patrné z následujících obrázků.

Obr. 28, 29 – Nastříkaná a následně patinovaná karosérie T 679.0 – Pomeranč

Závěrečné testy modelu

Před sestavením (nasazením karosérie) ještě digitalizovaný model odzkouším, jestli vše a hlavně správně svítí a model se pohybuje správným směrem. Pokud ne, prohodím žlutý a bílý vodič. Teprve pokud je vše v pořádku, model sestavím a nějakou chvíli ji „zajíždím“ na našem školním kolejišti, postupně i s připojeným vlakem.

Obr. 30 – Hotový model Pomeranče na kolejích

Poznámka k provozu modelů na školním kolejišti: Aby se ovladače dětem nepletly ohledně směru jízdy, připojuji dekodéry tak, aby všechny lokomotivy a motorové vozy jezdily prvním stanovištěm, resp. komínem dopředu, takže všechny jedou, i po opačném postavení na koleje, vždycky stejným směrem. Na tento směr musím naprogramovat i kolej pro ABC, protože ho na kolejišti používáme. No, a po půl roce otočíme všechny lokomotivy a motorové vozy zase pro jízdu vpřed druhým stanovištěm, tedy zadním, nebo u parních lokomotiv tendrem vpřed. Sice zase musím přeprogramovat ABC pro jinou stranu kolejí, ale tím máme zaručeno, že se převody a vše v lokomotivách bude pohybovat přibližně stejně na obě strany. Pokud jezdíte častěji, je to nezbytné.