Honzíkovy vláčky

CIWL, MITROPA, DSG, aneb co je co?

Autor: Jan Hlaváček, Jan Plutnar Vydáno: 17.12.2016

Jelikož jsem svůj vozový park dosud skoro programově omezoval pouze na sbírání (minimálně i výrobu) nákladních vagonů (samozřejmě jen zlomku z těch, které jsou na trhu), nemám téměř žádný přehled o vagonech osobních, resp. rychlíkových. A přitom je bez diskuse, že právě s osobními vagony se může modelář zahleděný do výdobytků systému DCC pěkně vyblbnout…

Samozřejmě, pokud jde např. o patinování vagonů, nebo o zlepšování jízdních vlastností vozů instalováním mosazných ložisek do podvozků, tam asi není rozdíl mezi nákladním a osobním vagonem. Ale ty osobní (a rychlíkové) lze báječně rozsvítit, ať už uvnitř, nebo na konci vlaku. Sám jsem se pokusům o vnitřní osvětlení vagonů také chvilku věnoval, jak je patrné ZDE nebo ZDE a také ZDE. K dalšímu vývoji modelů v N(ormálním) měřítku přispěli Jindra Fučík ZDE a Honza Plutnar ZDE a ZDE.

Tentokrát ale nebudu šířit rozumy o tom, jak osvětlit osobní (rychlíkové) vagony, i když právě k tomuto tématu chystám pokračování v podobě nového článku. Napadlo mne napsat do rubriky „znáš to?“ informaci, kterou skuteční znalci železnice a modelaření možná budou považovat za triviálně známou, leč kde je napsané, že co jsem nevěděl až dosud já, neví alespoň jeden další člověk? 🙂

Takže, jaký je rozdíl mezi označením vagonů zkratkou „DSG“ a libozvučným slovem „MITROPA“? A když už jsme se ponořili mezi zkratky, co si máme představit pod zkratkou „CIWL“?

Jenže, najít ty správně informace ke zmíněnému tématu zase není tak úplně jednoduché (alespoň v češtině). Jelikož ale téma „historie německé železnice“ bylo letos v okruhu naší modelářské besedy dosti aktuální a diskutované, a dokonce především díky Honzovi Plutnarovi vznikla v Česku ojedinělá knížky „Historie železnice na německém území“, komu jinému bych měl zadat námět k dopracování? Honza – ačkoliv díky předvánočnímu času neví kde mu hlava stojí – vytvořil následující text, za který mu musím poděkovat jistě nejenom já.

.

Každého možná na první pohled napadne, že zmíněné zkratky budou označovat nějaké železniční společnosti. Je a není to pravda. Chcete-li se také dobrat významu těchto zkratek, přijměte pozvání na krátkou exkurzi do historie dálkového cestování vlakem.

*    *    *

Začalo to v USA

Ve druhé polovině 19. století, tedy konkrétně v letech 1867 – 1868, absolvoval tehdy třiadvacetiletý Belgičan Georges Nagelmackers cestu za Atlantik. Během svého pobytu ve Spojených státech cestoval také v té době stále ještě novotou vonícími vozy společnosti George Pullmana, které poskytovaly cestujícím při dlouhodobém cestování nebývalý komfort. Umožňovaly totiž rychlou úpravu interiéru na spací vůz, v podstatě způsobem, jaký známe z moderních lehátkových vozů i dnes. V Evropě se bouřlivě rozvíjející železniční doprava zatím podobný typ vozů nevyžadovala, zejména z důvodu značné roztříštěnosti provozovatelů železniční dopravy a relativně krátkých vzdáleností, na kterých probíhala, nicméně Nagelmackers si uvědomil, že tato situace nebude trvat věčně a i na starém kontinentu dříve nebo později nadejde doba, ve které se poptávka po pohodlné dálkové přepravě cestujících objeví.

První plány na založení společnosti, která by poskytovala služby lehátkových vozů, načrtl již v roce 1870, ale napjatá politická situace v Evropě spojená s Prusko-francouzskou válkou jej přiměla k odložení jejich realizace až na rok 1872. Na podzim tohoto roku založil v Lutychu (Liège) akciovou společnost Georges Nagelmackers et Compagnie – Compagnie Internationale de Wagons-Lits, ve které vlastnil akciový podíl i belgický král Leopold II. Vysoké náklady na pořízení spacích vozů spolu se zdlouhavým vyjednáváním s provozovateli železnic vyústily ve značné ekonomické potíže této společnosti, které by téměř jistě vedly až k jejímu bankrotu, nebýt náhodného setkání Nagelmackerse s jistým Wiliamem d’Alton Mannem.

Tento muž přišel během americké občanské války (Sever proti Jihu) ke značnému jmění a snažil se (neúspěšně) v USA konkurovat Pullmanově společnosti. Společně s Belgičanem pak počátkem roku 1873 transformovali původní společnost do nové, pojmenované Mann’s Railway Sleeping Car Company Ltd. – Compagnie Internationale de Wagons-Lits.

A již během tohoto roku byly do provozu uvedeny první vozy na vlacích mezi Ostende a Kolínem nad Rýnem a Ostende a Berlínem, následně z Ostende do Paříže a dalších. Koncem roku 1874 již společnost disponovala 42 spacími vozy. Ve stejném roce se o vstup na evropské železniční kolbiště pokusila i Pullmanova společnost, ale s výjimkou Velké Británie (a na krátkou dobu Itálie) neúspěšně.

Obr. 1 – Spací vůz společnosti CIWL z roku 1880

.

CIWL se stal monopolním poskytovatelem služeb spacích vozů v Evropě

Po Mannově odchodu z vedení společnosti v roce 1875 převzal její řízení do svých rukou kompletně Nagelmackers a koncem roku 1876 ji v Bruselu transformoval na Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) a jasně deklaroval záměr stát se monopolním poskytovatelem služeb spacích vozů na železnici v Evropě. Tou dobou disponovala jeho společnost třiapadesáti spacími vozy a smlouvami na jejich provozování v Německu, Francii, Belgii, Rakousko-Uhersku a Rumunsku. V roce 1880 rozšířil své působení i do Španělska a Ruska a po stažení Pullmanovy firmy z Itálie se CIWL skutečně stal monopolním poskytovatelem spacích služeb na železnici v kontinentální Evropě.

Společnost ovšem nezůstala pouze u poskytování spacích vozů. Již v roce 1880 poprvé představila na spoji z Berlína do Bebry i vůz jídelní, zatím pouze ve formě přestavěného běžného osobního vozu. Jeho úspěch byl ale impulzem pro konstrukci specializovaných jídelních vozů, které byly záhy nasazovány spolu s vozy spacími. CIWL oba typy vozů poskytoval provozovatelům bezplatně, zisk společnosti plynul jednak z příplatků za místo k přespání, který byl připočítáván k běžnému jízdnému, a také z tržeb jídelních vozů (které mimo jiné umožňovaly i vaření jídel během jízdy, díky čemuž mohla být opuštěna dřívější praxe zhotovování teplých jídel ve stanicích a v důsledku zkrácena pobytová doba vlaků ve stanicích a také celková jízdní doba).

Obr. 2 – Logo společnosti CIWL

Obr. 3 – Interiér jídelního vozu společnosti CIWL z roku 1928

.

Vznik luxusních transevropských expresních vlaků

Úspěch společnosti na poli poskytování nadstandardních služeb ve vlacích vedl logicky k myšlence vlastních ucelených vlaků, ve kterých by bohatší zákazníci nalezli veškeré pohodlí na svých cestách po Evropských zemích. Nagelmackersovým snem byl luxusní transevropský expresní vlak spojující Lisabon s Petrohradem, tento plán se však nikdy nepodařilo realizovat. Realizovány ale byly jiné projekty.

Prvním z nich byl ucelený vlak spacích vozů společnosti CIWL přepravující movité cestující mezi Vídní a Oršavou v Rumunsku, který poprvé vyjel na koleje v roce 1878 a posloužil společnosti CIWL jako indikátor zájmu o podobný způsob cestování. Nutno podotknout, že zájem nejen o způsob, ale i o směr (tzn. na jihovýchod Evropy), předčil původní očekávání.

Tato první vlaštovka byla záhy následována prvním opravdovým luxusním transkontinentálním vlakem společnosti CIWL, a to v roce 1883 vypraveným Orient Expresem, složeným výhradně z jídelních a spacích vozů a spojujícím v době své největší slávy Londýn s Konstantinopolí (Istanbulem).

Následován byl mnoha dalšími, zmiňme například Sud Express mezi Lisabonem a Paříží či Calais-Mediteraneé Express (Train Bleu) spojující Calais s Nice ve Francii. Na konci 19. století se zdálo, že dominanci společnosti CIWL v Evropě nemůže nic ohrozit. V Prusku byli jiného názoru…

Obr. 4 – Orient Express v roce 1883

.

Plány Pruských státních drah

Jak víme ze statí na téma historie německé železnice, železniční dopravu na území Německé říše v 19. století provozovalo mnoho společností. I s nimi společnost CIWL uzavírala smlouvy, díky kterým mohly její vozy fungovat na tamních spojích. V 80. letech 19. století prudce se rozvíjející Pruské státní dráhy (na které po pohlcení menších společností přecházely i smlouvy s CIWL) chtěly tento potenciálně zajímavý zdroj příjmů získat pod svoji kontrolu a začaly tedy pod vedením Alberta von Maybach tyto smlouvy vypovídat. Nosným vnějším argumentem byla skutečnost, že ředitelství společnosti CIWL bylo v nepřátelské Francii, v Paříži.

Zprovoznit vlastní podobnou službu se pruským drahám ovšem podařilo pouze v omezené míře, a tak se po odchodu Maybacha z politických funkcí v 90. letech mohl CIWL do Pruska vrátit. Ovšem pouze nepřímo. Nagelmackers založil v roce 1896 v Berlíně dceřinnou společnost CIWL, společnost Deutsche Eisenbahn-Speisewagen-Gesellschaft (DESG), ve které vlastnil 53% podíl. Zbylé podíly ovládaly německé banky, čímž byla otupena ostří nacionalistické kritiky pruského státního aparátu a vozy společnosti DESG (v podstatě jen přetřené vozy společnosti CIWL) mohly být provozovány i na tratích spravovaných Pruskými drahami. A ve stejném roce 1896 i pruské území navštívil první luxusní vlak společnosti CIWL, Nord-Express, spojující Paříž s Petrohradem.

Změny po 1. sv. válce

První světová válka znamenala na dlouhou dobu konec působení společnosti CIWL v Německu. Koncem roku 1916 byla založena společnost Mitteleuropäische Schlafwagen- und Speisewagen Aktiengesellschaft (MITROPA), která odkoupila veškerý vozový park belgicko-francouzské, tedy nepřátelské společnosti CIWL, který se nacházel na území Německa a Rakousko-Uherska, za bezmála dva a půl milionu marek.

MITROPA se následně stala od 1. ledna 1917 monopolním provozovatelem spacích a jídelních vozů na těchto územích. Svůj monopol udržela až do 1. října 1946, ovšem mimo území Československa, kde příslušné služby po skončení 1. světové války smluvně zajišťovala společnost CIWL.

Vůči společnosti CIWL se MITROPA od počátku poměrně jasně vymezovala. Jedním z prvních projevů bylo zavedení přímého konkurenta Orient Expresu (který ovšem v té době ze zřejmých důvodů nebyl provozován), expresu jménem Balkanzug. Existence tohoto spoje jezdícího mezi Berlínem a Istanbulem však nebyla dlouhá, první vlak vyjel 15. ledna 1916, poslední pak těsně před koncem 1. světové války.

Obr. 5 – Balkanzug – lůžkový vůz

Společnost MITROPA však válku přečkala a s rozvojem německé železnice od 20. let se prudce rozvíjela i ona, na rozdíl od společnosti CIWL však téměř výhradně obsluhovala pouze železnice v Německu a Rakousku. Zřejmě nejznámějším symbolem této společnosti z meziválečného období je luxusní expresní vlak Rheingold, který spojoval Holandsko, Německo a Švýcarsko, typický svým fialovo-béžovým nátěrem, který později převzaly i expresní dieselové vlaky německých říšských drah. Typickou barvou běžných jídelních a spacích vozů MITROPA byla nicméně barva rubínově červená. MITROPA však nezajišťovala pouze provoz spacích a jídelních vozů na železnici. Poskytovala také obdobné služby na palubách říčních a námořních plavidel a také na palubách strojů společnosti Deutsche Lufthansa a provozovala síť vlastních nádražních restaurací.

Obr. 6 – Jídelní vůz MITROPA, WR4ü-35 z roku 1936

.

Druhá světová válka a období po ní

S vypuknutím 2. světové války byla činnost společnosti značně omezena. Její vozový park – v roce 1939 čítající 244 spacích a 298 jídelních vozů – byl postupně převeden pod velení Wehrmachtu a po roce 1943 směly být spací vozy použity pouze pro přepravu cestujících v zájmu vedení války. Provoz jídelních vozů byl omezen výdejem potravin pouze proti potravinovým lístkům. Také značná část zaměstnanců postupně nastoupila službu v armádě. Až do roku 1944 společnost přesto zajišťovala provoz vozů i na vlacích do Rumunska či Řecka. V dobytém Polsku pak provozovala ve větších městech (Varšava, Krakov, Katovice aj.) také nádražní restaurace.

Společnost CIWL přišla během války o většinu svého vozového parku a v poválečném uspořádání Evropy do roku 1951 i o všechny smlouvy na poskytování svých služeb na území lido-demo a socialistických států. Postupem času se začala stále více orientovat na poskytování komplexních služeb v oblasti turismu; v roce 1967 byla přejmenována na Compagnie Internationale des Wagons-Lits et du Tourisme (CIWLT).

Počátkem 70. let prodala nebo pronajala všechny své vozy národním provozovatelům železniční dopravy, ale jejich obsluhu stále zajišťovali její zaměstnanci. V současné době poskytuje CIWL služby na nočních vlacích v Rakousku, Itálii a Portugalsku, služby v jídelních vozech navíc ještě ve Francii a na spojích Eurostar.

Po ukončení 2. světové války a rozdělení Německa došlo mimo rozdělení Německých říšských drah také k rozdělení společnosti MITROPA. V podstatě ze stejných důvodů, z jakých zůstalo východoněmeckým drahám původní jméno německé železnice, zůstalo východoněmecké části po roce 1949 jméno společnosti MITROPA, a také sídlo společnosti zůstalo zachováno v Berlíně.

V roce 1959, po jednáních mezi oběma Německy, pak došlo i ke změně loga společnosti. Původní logo ve tvaru orlice stylizované do písmene M totiž používaly souběžně jak MITROPA, tak v západních sektorech Německa jako nástupce založená společnost Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft (DSG), 100% dceřinná společnost Deutsche Bundesbahn, se sídlem ve Frankfurtu nad Mohanem, kde do rozdělení Německa sídlilo ředitelství pro západní část země (MITROPA-Direktion West).

V prvních letech po skončení války dálková přeprava civilního obyvatelstva po železnici prakticky přestala existovat, vzhledem ke katastrofálnímu stavu železniční sítě, a tedy ani nároky na zajištění služeb spacích a jídelních vozů nebyly velké. Navíc byly provozuschopné vozy ve všech okupačních zónách zrekvírovány a používány pro účely vojenské správy. Vozový park, který západní i východní společnosti počátkem 50. let dostaly do užívání tvořil pouze ubohý zlomek předválečného stavu. Obnovení funkčnosti společností tedy vyžadovalo nemalé úsilí.

Obr. 7 – Loga společnosti MITROPA – do r. 1945 vlevo, po r. 1945 vpravo. Původní logo nadále používala společnost DSG

Obr. 8 – Jídelní vůz MITROPA WRm 130 z roku 1984

Nicméně, již v roce 1950 byly první spací vozy společnosti MITROPA nasazeny na přeshraničních spojích do Československa. Východoněmecká MITROPA pokračovala víceméně v trendu, který nastolila před válkou a nevěnovala se pouze službám na železnici, byť jídelní a spací vozy, nádražní restaurace a kiosky tvořily značnou část jejího „image“. Poskytovala služby cestujícím na palubě „Vindobony“, stejně tak jako v „obyčejných“ restauračních, bufetových či spacích vozech, které známe i z našich kolejí.

Postupem času – kromě zajišťování servisu na palubách letadel NDR – vlastnila síť vlastních hotelů a motorestů, obsluhovala cestující říčních i námořních plavidel atd. Zajímavým rysem společnosti je skutečnost, že se dohodou vítězných mocností jednalo o společnost soukromou, která nemohla být zestátněna, a tak šlo o jednu z mála akciových společností v socialistickém bloku vůbec.

DSG na tom byla lépe jak MITROPA

Západoněmecká sestra společnosti MITROPA, společnost DSG, se nacházela v situaci nepoměrně výhodnější. K 1. dubnu 1950, kdy zahájila svou činnost, měla k dispozici 118 spacích a 88 jídelních vozů spolu se sedmi vozy Rheingold. Během padesátých let se vozový park společnosti dále rozrůstal, byl několikrát modernizován až v roce 1964 dosáhl svého maximálního stavu čítajícího více než 500 spacích, restauračních, bufetových a dalších vozů, spolu (podobně jako v případě společnosti MITROPA) se sítí nádražních restaurací, několika motely, hotely atd.

Přes veškerou snahu však byl provoz společnosti DSG relativně značně ztrátový a musel být každoročně dotován částkou minimálně 3 milionů marek. Důsledkem bylo předání jídelních vozů mateřské společnosti DB v roce 1966 a o deset let později i vozů spacích. Servis v nich zajišťovala společnost DSG i nadále.

Obr. 9 – Jídelní vůz WRmh 131DSG, Rheingold Express, v nátěru z roku 1962

.

Konec MITROPA i DSG po znovusjednocení Německa

Po znovusjednocení Německa byly po krátkém období společného fungování obě společnosti, tedy MITROPA i DSG, v roce 1994 sloučeny do nové společnosti MITROPA AG. I nadále hlavní činností společnosti zůstalo zajištění servisu na dálkových vlakových spojích, na nádražích, dálničních odpočívadlech a v lodní dopravě.

Mezi lety 1999 – 2000 byla “lodní divize” převedena na společnost Scanlines.

Denní vlakový servis, tedy služby spojené s fungováním jídelních vozů, byl v roce 2002 převeden na společnost DB Reise & Touristik AG (od roku 2003 DB Fernverkehr AG). Služby spojené s chodem spacích vozů byly ve stejném roce, tedy v roce 2002, převedeny na nově založenou společnost DB European Railservice AG, a tím fakticky skončila éra společnosti MITROPA na německých kolejích. Sama společnost existovala ještě další dva roky, nadále provozovala nádražní prodejny a restaurace a také síť odpočívadel, ale v roce 2004 byla prodána společnosti Compass Group Deutschland GmbH a fakticky zaniká.

Závěr

Všechny významné německé modelářské firmy mají ve svém portfóliu modely spacích (Schlafwagen) a jídelních (Speisewagen) vagonů, jednou označené DSG, jednou MITROPA. Se znalostí výše uvedených informací už není složité pochopit, do jakého modelového vlaku zařadit jídelní a spací vagony s označením DSG nebo MITROPA.

Foto: Internet

Zdroje:

Plutnar, J.: Historie železnice na německém území. Vyd. Honzíkovy vláčky, Praha 2016

Hlaváček, J.: Osvětlení osobních 4-nápravových vagonů. In: Honzíkovy vláčky, vyd. 24. 2. 2010

Hlaváček, J.: Osvětlení osobních 4-nápravových vagonů II. In: Honzíkovy vláčky, vyd. 1. 5. 2010

Hlaváček, J. – Fučík, J.: Další příspěvek k osvětlení vagonů, aneb Funkční dekodér s mimořádnými užitnými vlastnostmi. In: Honzíkovy vláčky, vyd. 22. 9. 2013

Hlaváček, J. – Fučík, J.: Návod k zapojení LED SMD spolu se super-kondenzátory, vyd. 23. 9. 2013

Fučík, J.: DCC funkční dekodér vybavený super-kondenzátorem (DIGI-CZ 023), vyd. 12. 11. 2013

Plutnar, J.: Osvětlení vlakové soupravy řízené dekodérem DIGI-CZ 023A, vyd. 13. 11. 2014

Wikipedie.cz; In: https://cs.wikipedia.org/wiki/Deutsche_Bundesbahn#p-search. V tomto odkazu byl použit překlad textu z článku Deutsche Budnesbahn z anglické Wikipedie

http://www.speisewagen.net/

http://www.mitropa-freunde.de/geschichte/

https://de.wikipedia.org/wiki/Compagnie_Internationale_des_Wagons-Lits

http://trains-worldexpresses.com/

http://retours.eu

http://www.bahnbilder.de

.

 

Rubrika: VARIO, ZNÁŠ TO?, ZPRÁVY
Počet přečtení: 7 819 | Tisknout: | Poslat: