Honzíkovy vláčky

Historie kolejové dopravy v Německu (XIII. díl), aneb Dieselové lokomotivy DB

Autor: RNDr. Jan Plutnar, Ph.D. Vydáno: 29.2.2016

Zvláštní skupinou lokomotiv se spalovacími motory byly lokomotivy určené pro armádu. Pro nasazení v armádě byly stroje se spalovacími motory jednoznačně výhodnější, nežli stroje parní. Takovou lokomotivu mohl obsluhovat jediný voják, celá lokomotiva byla menším a nedýmajícím strojem, tudíž hůře zaměřitelným cílem, bylo možné je bezpečně používat i při manipulaci s náklady v muničních skladech či na letištích, kde byl provoz parních lokomotiv vyloučen, spotřeba paliva byla nižší a jeho skladování a rychlý přesun do značné míry jednodušší, nežli u uhlí atd.

Vojenské lokomotivy

Ve druhé polovině 30. let 20. st. bylo postupně zkonstruováno a do provozu uvedeno deset řad armádních lokomotiv. Z oněch deseti řad armádních lokomotiv byly čtyři typy strojů určené pro úzkorozchodné armádní polní dráhy (Heeresfeldbahn) HF 50 B, HF 130 C (u ČSD po válce provozovaná jako T 36.0), HF 130 D a HF 200 D. Dalších šest řad bylo určeno pro tratě normálního rozchodu a sloužily zejména k tažení zařízení, používaných na východních okupovaných územích k úpravě rozchodu tratí, ke službě v přístavech, skladech či na letištích atp.

Obr. 1 – Armádní lokomotiva WR 200 B 14 ve značení DB

Řadu nejmenších lokomotiv WR 200 B14 (Wehrmachtslokomotive für Regelspur, vojenská lokomotiva normálního rozchodu o výkonu 200 HP, s uspořádáním pojezdu B a nápravovým tlakem 14 t) reprezentovalo 129 strojů, z nichž válku přečkalo 28. O málo výkonnějších lokomotiv typu WR 240 B15 byly vyrobeny 4 kusy. Nejpočetnější rodinu vojenských lokomotiv představovala řada WR 360 C14 (u ČSD provozovaná jako T 334.0), určená primárně k provozu v rizikovém prostředí rafinerií, muničních skladů či letišť. Tato dieselhydraulická lokomotiva, vyrobená v letech 1937 – 1944 v počtu 267 kusů (včetně šesti kusů lehčí varianty určené pro provoz na letištích, označené WR 360 C12, dalších 34 strojů bylo vyrobeno po válce), se během války rozšířila po celé Evropě a byla provozována až do poloviny 80. let (NDR). V počtu pouhých tří kusů byla vyrobena lokomotiva typu WR 550 D14, objednávky na další stroje byly (kvůli vývoji války) v roce 1942 zrušeny.

Osud těchto strojů je poměrně zajímavý – první z nich, vyrobený firmou BMAG v říjnu 1941, byl záhy navrácen výrobci k přestavbě. Přestavba byla dokončena v dubnu 1942 a v září byla lokomotiva převezena do Tobruku v Libyi, kde byla o dva měsíce později ukořistěna britskou armádou a převezena do Palestiny, kde sloužila až do roku 1946 na trati z Haify do Tripolisu. Druhý stroj, vyrobený v květnu 1942 firmou Deutz, byl v září 1942 převezen do severní Afriky, kde shořel při jednom z náletů. Poslední stroj, vyrobený firmou Orenstein & Koppel v červenci 1942 byl v roce 1943 firmou BMAG přestavěn na obrněný motorový vůz (Panzertriebwagen 16), který v květnu 1945 připadl polské armádě. Dnes je vystaven v železničním muzeu ve Varšavě.

Největší a nejvýkonnější lokomotivou určenou pro Wehrmacht byla dieselelektrická lokomotiva D 311, konstruovaná speciálně k tažení železničních „superděl“ „Těžký Gustav“ – Schwerer Gustav – a „Dora“ a také pro plánovaný kanón „Dlouhý Gustav“ – Langer Gustav (který byl zničen v průběhu stavby bombardéry RAF). Dvojitá lokomotiva s celkovým výkonem téměř 2 000 HP, vyrobená v počtu čtyř kusů (další dva rozestavěné byly těžce poškozeny během bombardování Kruppových závodů a nebyly nikdy dokončeny), svému účelu posloužila zejména při obléhání Sevastopolu v červnu 1942 (stroje D 311.01 a D 311.02). Konce 2. světové války se dočkaly tři z těchto lokomotiv, jedna pak posloužila jako zdroj náhradních dílů pro zbylé dvě, které u německých drah sloužily až do počátku 70. let jako V 188.

Poválečný vývoj dieselových lokomotiv

Při poválečné obnově lokomotivního parku byl kladen značný důraz na co nejrychlejší nahrazení parních lokomotiv lokomotivami dieselovými, a to nejen ve staničním provozu (kde již malé dieselové lokomotivy měly svoji nezastupitelnou roli). Z výkonnějších dieselových lokomotiv se prakticky osvědčily pouze lokomotivy určené pro Wehrmacht, které po skončení války nalezly své uplatnění i v civilním provozu.

Lokomotivy řady WR 360 C14 byly přeznačeny na řadu V 36 a byly nadále používány zejména ve staničním posunu a k provozu v čele lehčích vlaků na vedlejších tratích. Staly se také základem pro nově vyvinutou, výkonnější řadu lokomotiv V 60, kterých bylo v letech 1955 – 1963 vyrobeno a uvedeno do provozu bezmála 950 kusů. I tato řada lokomotiv byla stejně jako její předchůdce vybavena hydraulickým přenosem výkonu na jalovou hřídel se spojnicovým rozvodem.

Obr. 2 – Dieselhydraulická lokomotiva typu WR 360 C14 (V 36)
Obr. 3 – Lokomotiva řady V60

Novým konstrukčním prvkem, který se u lokomotiv této kategorie uplatňoval i nadále, byla kabina strojvůdce posunutá do 1/3 délky lokomotivy. Podobné konstrukce byla i řada V 65, čtyřnápravová dieselhydraulická lokomotiva stále ještě se spojnicovým pohonem. Byla již vybavena systémem pro ohřev páry určené k vytápění osobních vozů, takže ji bylo možné použít k nasazení v čele osobních vlaků.

Ovšem dieselové lokomotivy Wehrmachtu nebyly vedle malých lokomotiv jediným osvědčeným dieselovým vozidlem na železnici. Kromě těchto skupin hnacích vozidel existovala ještě skupina třetí, a sice motorové jednotky, a zejména rychlíkové motorové jednotky. V konstrukci těchto strojů, o kterých se podrobněji zmíníme v následující části seriálu, byly použity prvky, které bylo možné využít i při konstrukci lokomotiv. Příkladem budiž kardanový přenos kroutícího momentu na jednotlivá dvojkolí otočného podvozku, který byl poprvé použit počátkem 50. let při konstrukci řady středně těžkých lokomotiv V 80 určených zejména pro osobní vlaky. Lokomotivy vybavené rychloběžným motorem Maybach s výkonem 1 100 HP dosahovaly maximální rychlosti 100 km/h. Jejich konstrukce se velmi osvědčila a stala ze základem pro vývoj dalších strojů.

Obr. 4 – Lokomotiva řady V 80 (280); tento stroj byl zničen při požáru norimberského depozitáře v roce 2005

Současníky těchto lokomotiv byly těžké lokomotivy řady V 200, určené pro expresní osobní vlaky. Dosažení maximální rychlosti 140 km/h umožňovaly dva dieselové motory o celkovém výkonu 2 200 HP. U těchto lokomotiv byl v jejich konstrukci znovu oživen koncept se dvěma kabinami strojvůdce, a to zejména s ohledem na uspořádání kabina – motor – ohřívač páry – motor – kabina. Výrazným prvkem jejich vzhledu (ne nepodobnému americkým dieselovým lokomotivám téže doby, či jejich evropské variantě “NoHAB”) byl velký, na bocích karosérie hliníkovými písmeny vyvedený, nápis “DEUTSCHE BUNDESBAHN”. Celkem bylo strojů této řady (spolu s výkonnější mladší sestrou V 200.1) německým drahám dodáno 136 kusů.

Obr. 5 – Lokomotiva řady V 200 (220)

Stejně jako v případě řady V 80 se i stroje řady V 200 v provozu velmi osvědčily a jejich konstrukce byla považována za vydařenou. Přesto byla hledána konstrukční vylepšení zejména přenosu výkonu na dvojkolí lokomotivy. Již v roce 1954 se objevují návrhy konstrukce nové generace velkých dieselových lokomotiv, realizované v roce 1955 prototypem dieselhydraulické lokomotivy V 88 firmy Henschel. Sloužila k testování nového typu kardanových hřídelí a zjednodušeného hydrodynamického měniče. I s využitím poznatků z testování tohoto stroje byla zkonstruována a od roku 1958 do roku 1963 v počtu 364 kusů vyrobena řada lokomotiv V 100 určených pro provoz na vedlejších tratích. S dvanáctiválcovým čtyřtaktním dieselovým motorem o výkonu 1 100 HP dosahovaly maximální rychlosti 90 km/h.

Pro nasazení na seřaďovacích nádražích k posunu nejtěžších nákladních souprav byla v roce 1963 zkonstruována a v letech 1964 – 1974 v počtu 453 kusů vyrobena těžká posunovací lokomotiva V 90. Jejím následovníkem se stala v letech 1974 – 1978 vyráběná modernější a výkonnější varianta V 90 P (100 strojů). Svým vzhledem se velmi podobají stejně výkonným strojům řady V 100, jsou nicméně o téměř dva metry delší a 20 tun těžší. Stejně jako menší lokomotivy V 60 byly tyto stroje ve větší míře vybavovány systémy pro dálkové řízení, a to již od 60. let, kdy byly představeny první předsériové kusy těchto lokomotiv. V nemalém počtu jsou po několika úpravách provozovány dodnes.

Obr. 6 – Lokomotiva řady V 90 (290)

Vývoj stále výkonnějších dieselových motorů umožnil v 60. letech výrobu silných lokomotiv jednoduché konstrukce určených pro běžný traťový provoz jako náhrada rychlíkových a těžkých nákladních parních lokomotiv. Jednomotorové dieselhydraulické lokomotivy řady V 160 (a od ní odvozených řad V 162 a V 164) byly zpočátku vybavovány motory o výkonech 1 600 až 1 900 HP, novější série, vyrobené v 70. letech, pak až 2 800 HP. Byly, a jsou, schopny dosáhnout maximálních rychlostí 120 km/h (původní řada V 160) až 160 km/h (nejmodernější řada V 164, resp. 218) a jsou nasazovány na všechny typy vlakových spojů, nákladních i osobních.

Do této skupiny lokomotiv patří i dva víceméně experimentální stroje – dosud nejvýkonnější dieselová lokomotiva nasazená u německých drah, dvoumotorová lokomotiva V 320 001 s celkovým výkonem téměř 4 000 HP. Se svou služební hmotností 126 t je i lokomotivou nejtěžší. Konstruována byla na maximální rychlost 160 km/h, při testovacích jízdách se opakovaně podařilo dosáhnout maximální rychlosti 180 km/h. Druhou z nich je lokomotiva V 169 001, vybavená plynovou turbínou. Stala se předchůdcem lokomotiv řady 210, které byly konstrukčně odvozeny od lokomotiv řady V 164 (218), byly vybaveny dieselovým motorem o výkonu 2 500 HP a podpůrnou turbínou o výkonu 1 200 HP. Byť se tento způsob navýšení výkonu zpočátku osvědčil, byly kvůli vážným nehodám všechny stroje v 80. letech plynových turbín zbaveny a přestavěny na běžné stroje řady 218.

Obr. 7 – Dieselová lokomotiva řady 218 (V 164)

Všechny dosud zmiňované lokomotivy využívaly hydraulický způsob přenosu výkonu z pohonné jednotky na hnací dvojkolí. Tento způsob přenosu výkonu byl německými drahami na přelomu 40. a 50. let upřednostněn před elektrickým z důvodu vhodnějšího poměru výkon/hmotnost. Přestože ze strany německých drah nebyl příliš velký zájem o koupi a nasazení dieselelektrických strojů, jejich vývoj v Německu probíhal, a to již od 50. let. Většího uplatnění se však dočkaly až v 21. století.

Takovým strojem byla například lokomotiva ME 1500 (později DE 1500, u DB 201 001), vyvinutá ve spolupráci firem AEG a Krupp na počátku 60. let. Lokomotiva byla primárně určena pro export, nicméně v letech 1968 a 1969 byla provozována i DB. Pohonnou jednotkou byla kombinace vysokootáčkového dieselového motoru (1 500 ot/min) o výkonu 1 400 HP pohánějícího generátor střídavého napětí (6 kHz), které po usměrnění pohánělo stejnosměrné tlapové motory. Do stejné kategorie lze zařadit i lokomotivu DE 2000, kterou přivedlo v roce 1962 na svět spojení firem Henschel a Siemens.

Zajímavou skupinou lokomotiv byla řada tří strojů vyrobených ve spolupráci firem BBC a Henschel počátkem 70. let. Modulární konstrukce lokomotivy označené DE 2500 umožňovala stavbu strojů kombinací různých pohonných jednotek, generátorů, alternátorů či podvozků. Tyto tři stroje byly vybaveny dieselovým motorem o výkonu 2 500 HP, který poháněl alternátor napájející třífázový asynchronní motor. Sloužily k testování možností této technologie, a to až do poloviny 80. let. Lokomotiva 202 003 byla zkonstruována jako vysokorychlostní stroj s maximální rychlostí 250 km/h. Při testování však dosáhla rychlosti až 310 km/h a byla svého času nejrychlejší dieselovou lokomotivou světa.

Obr. 8 – Experimentální lokomotiva konsorcia Henschel – BBC DE 2500 (202 003)

Koncem 80. let vyrobilo konsorcium firem MaK, Krupp a ABB tři stroje označené DE 1024, dieselektrické lokomotivy s jedním dieselovým motorem o výkonu 3 600 HP a maximální dosažitelnou rychlostí 160 km/h. Spolkové dráhy tyto stroje nějakou dobu testovaly (pod označením 240), ale vzhledem k preferenci elektrifikace tratí je trvale do vozového parku nezařadily.

S postupujícím rozsahem elektrifikace železniční sítě je od 80. let u dieselové trakce ve službách DB patrné jisté přešlapování na místě. Testování výše zmíněných lokomotiv nikdy neskončilo vážným zájmem o sériovou produkci. Podobný osud potkal v 80. letech i 5 lokomotiv různých výrobců pod souhrnným označením 259. Tyto stroje měly být náhradou lokomotiv řady V 60, nicméně přesto, že jejich testování u DB mělo pozitivní výsledky, bylo nakonec rozhodnuto v jejich neprospěch. Stejný úděl také potkal v 90. letech malou posunovací lokomotivu firmy MaK testovanou pod označením 352.

S uvolněním přístupu na německou železniční síť v 90. letech se stává situace kolem nasazování dieselových lokomotiv poněkud nepřehlednou. Mnoho soukromých provozovatelů a konsorcií, zabývajících se železniční přepravou, provozuje různé typy dieselových lokomotiv mnoha výrobců. U DB AG je v posledních několika letech zřejmé, že v některých případech i více než 50 let sloužící stroje je třeba nahradit novými. V letech 2006 – 2008 byly provozovány dieselhydraulické posunovací lokomotivy MaK G 1206 jako řada 266. Od roku 2009 jsou nasazovány posunovací dieselhydraulické lokomotivy Voith Gravita pod označením 260, 261 a 265. Do čela osobních i nákladních vlaků je nasazována dieselelektrická varianta lokomotiv TRAXX firmy Bombardier jako řada 245, nově pak i dieselová varianta lokomotiv Vectron firmy Siemens a mnohé další.

Obr. 9 – Dieselhydraulická lokomotiva Voith Gravita
Obr. 10 – Dieselelektrická lokomotiva Vectron DE

I přes jednoznačné upřednostňování elektrické trakce na německých kolejích je patrné, že zde lokomotivy se spalovacími (a dnes výhradně vznětovými) motory své místo mají a ještě nějaký čas i mít budou. Stejně, jako v případě elektrických lokomotiv je zřejmá snaha o co nejuniverzálnější konstrukci, u které je snadno realizovatelná téměř libovolná konfigurace na přání zákazníka. Typové řady TRAXX či Vectron jsou příkladem právě takové konstrukce s přesahem mezi dieselovou a elektrickou trakcí.

Zdroje:

https://de.wikipedia.org/ a navazující zdroje, včetně obrázků
http://www.deutsche-kleinloks.de/
http://www.rangierdiesel.de/
http://www.designmodproject.de/en/heerestechnik/ausruestung/wehrmachtslokomotive-d-311
http://www.lokomotive-online.com/
Horst Obermayer, “Deutsche Diesellokomotiven”, Eisenbahn Journal, 1982-1984
Ralf Rossberg, Deutsche Eisenbahnfahrzeuge von 1838 Bis Heute, Springer-Verlag Berlin Heidelberg, 1988