Honzíkovy vláčky

Historie kolejové dopravy v Německu (VIII. díl), aneb Parní lokomotivy (3)

Autor: RNDr. Jan Plutnar, Ph.D. Vydáno: 25.1.2016

Do vývoje parních lokomotiv a celé železniční dopravy zasáhla citelným způsobem druhá světová válka (1939 – 1945). Byla ukončena výroba všech dosavadní typů lokomotiv. V některých případech byly nadále vyráběny v upravených, zjednodušených verzích, byly ovšem také zkonstruovány stroje zcela nové, konstrukčně i finančně co nejméně náročné. Poválečný vývoj pak jednoznačně směřoval k jistému konci pravidelného provozu supících krásek v Německu.

2. světová válka

  Pro provoz ve službách Wehrmachtu v průběhu války bylo žádoucí mít k dispozici levné, konstrukčně jednoduché stroje. Tuto potřebu zprvu uspokojovaly již zmíněné přechodné válečné lokomotivy – na maximální možnou míru zjednodušené předválečné stroje řad 44, 50 a 86. Úspory se dotýkaly zejména omezení použití barevných kovů v konstrukci lokomotivy, hlavně mědi, dále pak odstranění „zbytných“ konstrukčních prvků, jako například usměrňovačů vzduchu. Kvůli urychlení stavby (a také oprav) lokomotiv bylo také třeba celkově zjednodušit jejich konstrukci, což u přechodných typů nebylo dost dobře možné a bylo nutné navrhnout zcela novou, jednoduchou tzv. válečnou parní lokomotivu (Kriegsdampflokomotive, KDL). Řada těchto válečných lokomotiv zahrnuje celkem 13 různých typů parních strojů, převážně průmyslových či úzkorozchodných, s výjimkou tří.

  První z nich, válečné lokomotivy řady 52 (KDL 1, Kriegsdampflokomotive 1) jsou bezpochyby nejznámější německou parní lokomotivou vůbec. Za osm let výroby bylo strojů této řady továrnami v Německu, Rakousku, Polsku, Čechách a Francii vyrobeno více než 7 000 kusů. Jak zmíněno, jejím původně zamýšleným místem určení byla zejména východoevropská železniční síť, pro kterou byly stávající typy německých lokomotiv s nápravovým tlakem až 20 t jednak příliš těžké a při očekávaných válečných ztrátách i příliš drahé. Nová lokomotiva měla být lehká, s maximálním zatížením 15 t na nápravu, měla být schopna rychlostí 65 km/h uvézt vlak o hmotnosti 1 200 t a její výroba a údržba musela být jednoduchá – tedy rychlá – a levná. Zadání nebylo snadné, nicméně požadavkům se podařilo vyhovět – spotřeba barevných kovů byla snížena na minimum a všude tam, kde to bylo možné, byly nahrazeny ocelí; trámcový rám používaný u standardizovaných lokomotiv byl nahrazen odlehčeným svařovaným plechovým rámem; součásti, které nebyly k provozu nezbytně nutné, byly odstraněny nebo nahrazeny dřevěnými díly. Konstrukci lokomotivy se podařilo zjednodušit natolik, že její stavba trvala 30 % doby stavby srovnatelné lokomotivy řady 50. Po skončení války byly tyto stroje provozovány prakticky ve všech státech Evropy, a to až do konce 80. let (DR). U ČSD byly provozovány pod označením 555.0 a s přezdívkou „Němka“ brázdily československé tratě až do roku 1976.

  Ovšem relativně lehké lokomotivy řady 52 nebyly v některých případech – například v hornatém terénu – schopné na okupovaných východních územích táhnout těžší vojenské vlaky. Proto na základě požadavku Generálního ředitelství východních drah vyhlásila Hlavní komise pro železniční vozidla (součást válečného ministerstva výzbroje a munice, pod které v průběhy války spadala správa železnic) soutěž na nový typ válečné lokomotivy. Z 20 zaslaných návrhů byl nakonec vybrán ten, který se do historie zapsal jako řada 42 (KDL 3). Z počátku bylo počítáno se sérií 8 000 strojů, v létě 1943 byl předpokládaný počet zredukován na 3 300, nakonec bylo vyrobeno necelých 1 100 lokomotiv. Jejich konstrukce byla velmi ovlivněna válečnými podmínkami, v nichž byla přivedena na svět. Testy dvou dodaných prototypů v druhé polovině roku 1943 ukázaly, že původně požadovaného 20% zvýšení výkonu oproti řadě 52 se nepodařilo dosáhnout, nicméně i přesto byla počátkem roku 1944 zahájena jejich sériová výroba. Výrobci se snažili splnit požadavky komise na počet zhotovených strojů za každou cenu, a to zejména na úkor jejich kvality. Spousta z nich často nebyla po dokončení ani schopna provozu. Ty stroje, které fungovaly, se projevovaly typicky neklidným chodem, který při rychlostech kolem 60 km/h přecházel v silně trhavé pohyby a záškuby. Do míst původně uvažovaného nasazení však těchto strojů dorazilo jen minimum, většina provozuschopných  kusů nahrazovala poškozené lokomotivy v Německu a Rakousku. Ovšem i jejich provoz velmi omezovala nízká kvalita oceli použitá k výrobě kotlů, které byly velmi poruchové. Často se stalo, že lokomotiva pouze dojela od výrobce na místo určení a byla odstavena pro poruchu kotle. I přes všechny nedostatky však výroba strojů této řady pokračovala i po válce – velké množství již vyrobených částí a jednoduchá konstrukce byly v době nedostatku jiných lokomotiv silným argumentem. Navíc se postupně dařilo zmiňované neduhy odstranit a v mnoha zemích sloužily pod různým značením až do začátku 90. let.

Obr. 1 – Válečná lokomotiva řady 42 v muzeu v Nördlingenu

  Zmínil jsem tři řady válečných lokomotiv; za druhou řadu německých válečných lokomotiv (KDL 2) je považována česká řada 534.0. Strojů tohoto typu, zkonstruovaného ve 20. letech, bylo během války vyrobeno 21 kusů a provozovány byly výhradně na území protektorátu a Slovenska.

.

Soumrak páry u DB

  V poválečných letech dobíhala až do roku 1949 výroba přechodných lokomotiv řad 44 a 50 a válečných řad 42 a 52. Na přelomu 40. a 50. let začínalo být zřejmé, že časům supících krásek pomalu ale jistě zvoní hrana. Přesto došlo, kromě rozhodnutí o modernizaci několika předválečných a válečných řad, k drobnému oživení parní trakce v podobě tzv. lokomotiv nové konstrukce – „Neubaulokomotiven“ (někdy také „Einhetslokomotiven 1950“). Při konstrukci a výrobě těchto nových strojů bylo bezezbytku využito poznatků z konstrukcí válečných lokomotiv a s nimi spojených nových, anebo podstatně vylepšených, výrobních procesů, jako je svařování. Typickým znakem všech nově zkonstruovaných typových řad tak je například plně svařovaný plechový rám, který nahradil rám trámcový, jež tvořil základ standardizovaných typových řad z 20. let.

Obr. 2 – Rychlíková lokomotiva 10 001

  Pro nově vzniklé Spolkové dráhy (DB) bylo navrženo a zkonstruováno pět nových typových řad, celkem bylo vyrobeno 168 strojů. Opět jsou rozděleny podle účelu, kterému měly sloužit, i když, na rozdíl od prvních „Einheitslokomotiven“ byl kladen při konstrukci větší důraz na jejich univerzálnost. Nové řady dostaly označení 10, 23, 65, 66 a 82.

  První zmíněná (byť jako poslední uvedená do provozu), řada 10, představovala náhradu těžkých rychlíkových lokomotiv řad 01 (a 01.10) a 03 (a 03.10). Ovšem díky značnému nápravovému tlaku (přes 22 t) byla použitelná jen na několika málo hlavních tratích, kde se v čele expresních vlaků mohla prohánět rychlostí až 140 km/h. Nezaměnitelná s ostatními parními lokomotivami je díky svému proudnicovému opláštění. V roce 1957 vyrobila firma Krupp dva exempláře tohoto stroje, na dráze sloužily v pravidelném provozu do roku 1968.

  Nejvyráběnější lokomotivou z této série byla typová řada 23, určená pro osobní přepravu, a to jak rychlíkovou, tak místní. Celkem bylo v průběhu 50. let postaveno 105 těchto strojů, konstrukčně vycházejících z nerealizovaného předválečného návrhu firmy BMAG. Konstrukce této univerzální lokomotivy se v průběhu času ukázala býti velmi vydařenou – relativně lehký stroj byl schopen vyvinout v čele 600 t vážícího vlaku rychlost 110 km/h a byl úspěšně nasazován až do ukončení provozu parní trakce.

  Řady 65 a 66 představovaly lehké tendrové lokomotivy primárně určené pro osobní přepravu. Vyrobeno jich bylo v průběhu 50. let celkem 20 kusů (18 + 2) a pro svoji spolehlivost byly na lokálních tratích nasazovány i při stále sílící konkurenci dieselových strojů až do konce 60. let.

  Poslední řadou, kterou zmíním, je řada 82; středně těžká tendrová lokomotiva určená zejména pro nákladní dopravu a staniční posun. Maximální rychlostí, pro kterou byla konstruována, 70 km/h, dokázala vést 800 tunový vlak. I tyto lokomotivy ve své službě úspěšně odolávaly konkurenci dieselových strojů, poslední z nich byla postavena mimo službu v roce 1972.

  Tou dobou však již provoz parních lokomotiv u DB pomalu končil. I přes výrazné provozní úspory u nových řad oproti starším typům, nebyly parní lokomotivy schopny v tomto ohledu konkurovat postupně zdokonalovaným lokomotivám elektrickým a dieselovým. Parní lokomotivy byly na většině tratí primárně nahrazovány dieselovými a s postupující elektrifikací tratí následně elektrickými stroji. Byl to i případ trati z Rheine do Nordenu, jejíž elektrifikace postupovala pomaleji, než bylo plánováno a kvůli nedostatku dieselových lokomotiv zajišťovalo provoz na trati několik parních strojů. Poslední z nich vyjely 26. října 1977, úplně posledním vlakem vedeným v běžném provozu parní lokomotivou na trati s normálním rozchodem byl manipulační vlak mezi emdenským přístavem a tamním seřaďovacím nádražím.

 

Parní lokomotivy DR (NDR)

  Stejně jako v případě Spolkových drah i u východoněmeckých Říšských drah probíhaly v poválečném období úvahy o modernizaci flotily parních lokomotiv. V průběhu 50. let pak byly dílem modernizovány některé z normalizovaných lokomotivních řad z předválečných let či válečných lokomotiv, dílem proběhly různě úspěšné pokusy o vývoj strojů nových.  Motivací těchto snah byla nejen potřeba získat výkonnější a úspornější stroje, ale také získat stroje, které budou schopny používat jako palivo méně kvalitní hnědé uhlí, jehož ložiska se  na území NDR nacházela především. Pokračovateli před válkou vyráběných lokomotiv se staly stroje řady 23.10, na válečnou řadu 50 navázala modernizovaná řada 50.40. Nově vyvinutými řadami pak byly 25.10, 65.10 a 83.10. Pro úzkorozchodné tratě v Sasku, Durynsku a Sasko-Anhaltsku byly zdokonaleny předválečné lokomotivy řad 99.22 a 99.73-76. Nové řady byly určeny pro tratě s rozchodem 1000 mm (99.23) a 750 mm (99.77-79).

  Lokomotivy řady 23.10, v druhé polovině 50. let jich bylo vyrobeno 113 exemplářů, byly do jisté míry nástupkyněmi předválečné řady 23 (jejíž výrobu přerušila válka, byly vyrobeny pouze dvě lokomotivy) a byly primárně určeny pro lehké rychlíkové vlaky. Nicméně z původní předválečné konstrukce nebylo zachováno mnoho – trámcový rám byl nahrazen svařovaným plechovým (zařízení pro výrobu trámců bylo totiž potenciálně vhodné pro výrobu zbraní a jako takové bylo v rámci reparací přemístěno do SSSR), stejně tak v konstrukci kotle přibylo svařovaných prvků. Zachován byl v podstatě pouze podvozek. Některé konstrukční prvky, například kotel, kabina strojvůdce či tendr sdílely tyto lokomotivy se stroji řady 50.40.

  Řada 50.40 byla pokračovatelem válečné řady 50. Díky nové konstrukci kotle a dalším konstrukčním úpravám se podařilo postavit lokomotivu výkonnější a úspornější. Ovšem díky nevhodné konstrukci rámu, který byl příliš křehký a nevhodný pro nasazení na těžších nákladních vlacích, to také byla lokomotiva, která byla pro nesnadnou údržbu a časté opravy rámu záhy vyřazována z provozu. Lokomotiva s označením 50 4088 byla také poslední sériovou parní lokomotivou vyrobenou v NDR. Stalo se to předposledního dne roku 1960.

Obr. 3 – Tendrová lokomotiva řady 65.10

  Pro osobní příměstskou dopravu byla zkonstruována tendrová lokomotiva řady 65.10, která nahradila stroje předválečných řad podobné konstrukce, například řady 86, 93 či 94. Od 60. let byly ke spatření zejména v čele souprav tvořených typicky tmavě zelenými patrovými osobními vozy. Některé konstrukční prvky této řady lokomotiv byly sdíleny s řadou 83.10 určenou pro provoz na vedlejších tratích. Maximální rychlost 60 km/h mohla lokomotiva dosáhnout i v čele 1000 t vlaku. Ovšem pro své nepříliš přesvědčivé kvality a také kvůli předpokládanému přechodu na dieselovou trakci bylo těchto strojů vyrobeno pouze 27 kusů, z nichž se do současnosti žádný nezachoval.

  Řada univerzálních lokomotiv 25.10 nikdy nepřesáhla stádium testovacích prototypů, vyrobeny byly pouze dva. Měly se stát náhradou za téměř 40 let staré pruské stroje řady P8 a být používány pro všechny typy lehkých a středně těžkých vlaků. Ovšem stejně jako DB i DR projekt univerzální parní lokomotivy vyhodnotily jako nepotřebný, během testování prototypů vyšlo také najevo, že stroje řady 25.10 nejsou vhodnou náhradou ani za pruskou P8 ani za předválečnou řadu 03. Vhodnější lokomotivou se ukázala být řada 23.10. I technické problémy typu častých prasklin ve svárech vedly k jejich časnému vyřazení a následnému sešrotování.

Obr. 4 – Přestavěná lokomotiva řady 03

  Řady úzkorozchodných lokomotiv 99.23 a 99.77-79 patří k nejdéle v pravidelném provozu sloužícím parním lokomotivám v Německu. Byly vyrobeny v počtu 17 a 26 kusů v polovině 50. let a po několika rekonstrukcích jsou dodnes v provozu.

  Ovšem nejen nově zkonstruované stroje se proháněly po kolejích našich východních sousedů na západ od Aše. V roce 1957 bylo rozhodnuto o přestavbě lokomotiv několika předválečných i válečných řad a jejich vybavení nejmodernějšími technologiemi. Tento program takzvaných Rekonstruktionslokomotiven (Rekoloks) probíhal následujících deset let a týkal se lokomotiv řad 01 (Reko 01.5), 3.10, 39 (Reko 22), 41, 50 (Reko 50.35), 52 (Reko 52.80) a 58 (Reko 58.30). Celkem bylo rekonstruováno přes 700 lokomotiv; přestavba spočívala minimálně v instalaci nového výkonného parního generátoru (který byl univerzální pro všechny řady, čemuž bylo třeba přizpůsobit konstrukci rámů), a mnoha dalších změnách, které často odstraňovaly staré konstrukční chyby předválečných řad. Ve většině případů připomínaly zrekonstruované lokomotivy své předchůdce jen velmi vzdáleně, tak důkladně byl jejich vzhled pozměněn.

  Na rozdíl od svého západního souseda se díky svým způsobem komplikovanější hospodářské situaci, udržel parní provoz v NDR až do konce 80. let. Plánované nahrazování parní trakce dieselovými lokomotivami bylo značně narušeno ropnými krizemi 70. let. Po druhé krizi v roce 1979 bylo rozhodnuto o snížení závislosti na ropě dovážené ze SSSR a urychlené elektrifikaci co největší části železniční sítě – produkce elektrické energie mohla být zajištěna z domácích zdrojů – a o jen omezeném používání dieselových lokomotiv. Zejména z těchto důvodů byl pravidelný provoz parní trakce (na tratích s normálním rozchodem) na území východního Německa ukončen až 29. října roku 1988.

Obr. 5 – Úzkorozchodná lokomotiva řady 99.77-79 v Oberwiesenthalu

 

Současnost

  Z několika desítek tisíc parních strojů vyrobených a provozovaných od roku 1835 do roku 1988 se jich do současné doby zachovalo přibližně 1 500. Zhruba 1 200 z nich je pojízdných, 300 provozuschopných a přibližně 150 provozovaných. V Meiningenu jsou stále v provozu lokomotivní dílny z roku 1910, ve kterých jsou schopni parní lokomotivy nejen opravit, ale i nově vyrobit. Z těchto dílen pochází druhá reinkarnace Adlera (z roku 2007) stejně jako nejmladší německá parní lokomotiva řady 99.32 z roku 2008. Ve službách těchto dílen je také poslední parní lokomotiva normálního rozchodu (řady 50) v pravidelné aktivní službě. Slouží zde k posunu, testovacím i vyhlídkovým jízdám a také k výcviku nových strojvůdců pro parní lokomotivy. V pravidelném provozu jsou parní lokomotivy již jen na několika úzkorozchodných tratích v Sasku, Durynsku či Meklenbursku, kde jsou vyhledávanou turistickou atrakcí.

 

Zdroje:

Ralf Rossberg, Deutsche Eisenbahnfahrzeuge von 1838 Bis Heute, Springer-Verlag Berlin Heidelberg, 1988
Eugen Kreidler, Die Eisenbahnen im Zweitem Weltkrieg, Nikol Verlagsgesellschaft mbH & Co. KG Hamburg, 2001
https://de.wikipedia.org/, včetně obrázků
http://dlok.dgeg.de/
http://www.lokomotive-online.com/

 

Poznámka: Některé v článku uvedené odkazy (linky), zejm. na YouTube, nebudou fungovat ve starších prohlížečích IE; v takovém případě zkuste např. Chrome. To samé se zřejmě týká i grafické úpravy tabulek  – pozn. J. H.

Autor i vydavatel přivítají každé dobře míněné doporučení či upřesnění k publikovanému textu. Rádi pak naše statě opravíme nebo doplníme, pokud vážený čtenář s takovým návrhem přijde. Děkujeme.

.

 

Rubrika: Historie dopravy v Německu, VARIO, ZPRÁVY
Počet přečtení: 8 622 | Tisknout: | Poslat: