Honzíkovy vláčky

Historie kolejové dopravy v Německu (VI. díl), aneb Parní lokomotivy (1)

Autor: RNDr. Jan Plutnar, Ph.D. Vydáno: 11.1.2016

V předchozích dílech jsme se seznámili s rozvojem železniční sítě na území Německa. Také již víme, jakým způsobem jejich provozovatelé třídili flotily lokomotiv, které po této síti přepravovaly cestující i ostatní náklad. Tentokrát se blíže podíváme na dvě z nejstarších a dnes nejznámějších lokomotiv v Německu.

Pod parou – nejdříve s britským Adlerem

Nepochybným házením uhlí do vyhaslého ohniště by bylo konstatování, že právě vynález parního stroje a jeho zdokonalení do podoby funkčního zařízení byl klíčem k odemčení dějinné skříňky označené štítkem „železnice“. Bez parního stroje by železnice zcela jistě nebyla takovou, jakou ji známe dnes.

O peripetiích parní lokomotivy Johana Friedricha Krigara, která byla první parní lokomotivou evropského kontinentu, jste si přečetli v prvním dílu našeho seriálu – ZDE.

První použitelnou, a skutečně v běžném provozu používanou lokomotivou na německých tratích, byl Stephensonův Adler (Orel). Byl stoosmnáctým strojem vyrobeným v Anglii v továrně Roberta Stephensona a byl vyroben pro bavorskou společnost Ludvíkovy dráhy (Ludwigseisenbahn). Historie, která jeho objednání a zakoupení provázela, je poměrně zajímavá, zastavme se u ní na moment.

Během výstavby Ludvíkovy dráhy byla londýnská firma Suse & Libeth požádána o zajištění vhodné lokomotivy pro tuto trať. Tato zprostředkovatelská firma kontaktovala dvě továrny v Anglii, které se výrobou lokomotiv zabývaly – Stephensonovu a pak také firmu Braithwaite & Ericsson – s požadavkem na stroj, který bude schopen s nákladem deseti tun urazit vzdálenost mezi Norimberkem a Fürthem (délka trati byla 6 040 metrů) do deseti minut a jako palivo bude používat dřevěné uhlí. Odpověděla pouze Stephensonova firma – nabídla k provozu v Bavorsku stejný typ lokomotivy, který byl používán a vyzkoušen na tratích Liverpoolu a Manchesteru, čtyřkolovou o hmotnosti mezi 7,5 a 8 tunami. S odůvodněním, že lehčí stroj by nemusel za špatných povětrnostních podmínek být schopen, díky horší adhezi, náklad uvézt a také by byl dražší. I přesto byl Stephenson požádán o vypracování cenové nabídky na dvě lokomotivy o váze pouhých 6,5 t (s nutným příslušenstvím). Požadavek byl vznesen 16. června 1833 a již 4. července téhož roku dorazila odpověď s nabídkou výroby za 1 800 liber šterlinků. Další z oslovených, tentokráte německých firem, firma Holmes & Rolandson (typicky německá jména, že?), nabídla za 4 500 zlatých lokomotivu o výkonu dvou až šesti koňských sil. Ovšem ani jednání se Stephensonem ani s firmou Holmes & Rolandson nebyla úspěšná. A ani na další nabídku od firmy Josefa Reaullauxe z Eschweileru poblíž Cách (Aachen) nebyla odpověď kladná.

Koncem dubna o dva roky později, tedy v roce 1835, cestovali pánové Platner a Mainberger (zakladatelé společnosti Ludvíkovy dráhy) do Neuwiedu u Kolína nad Rýnem za podpisem dohody o dodávkách kolejnic pro stavbu tratě. V Kolíně se setkali s Platnerovým přítelem, konzulem Bartlsem, který jim jako možného dodavatele lokomotiv doporučil belgickou firmu Cockerill. Oba pánové se tedy vydali na cestu do Lutychu (Liége) v Belgii, aby na místě zjistili, že doporučená společnost ještě nikdy žádnou lokomotivu nevyrobila. Nicméně se alespoň dozvěděli, že počátkem května bude v Bruselu Robert Stephenson osobně přítomen slavnostnímu otevření trati do Antverp a vyrazili. Cestou se 1. května ubytovali v hostinci, ve kterém shodou okolností přespával i Stephenson, cestující se svými inženýry do Bruselu. A již 3. května uzavřeli předběžnou dohodu, podle které jim Stephensonova firma měla dodat šestikolovou lokomotivu o váze šesti tun za 750 až 800 liber. Už 15. května byla lokomotiva zadána do výroby; Stephenson se zavázal, že ji dodá do konce července téhož roku. S lokomotivou měl být dodán i přídavný tendr spolu s rámem pro jeden osobní a jeden nákladní vůz. Celková cena byla nakonec vyšší nežli původně domluvená – 1140 liber 19 šilinků a 3 pence (dnešních cca 94 000 liber). Celá dodávka o hmotnosti přibližně 18 tun byla rozložena do 19 beden a 3. září 1835 dorazila lodí z Londýna do přístavu v Rotterdamu. Aby společnost Ludvíkovy dráhy nemusela platit clo za dovoz v té době téměř neznámého stroje, byla lokomotiva deklarována jako průmyslový vzor, podle kterého by měly německé továrny vyrábět vlastní stroje. Po různých peripetiích bylo nakonec 26. září povolení pro bezcelní dovoz uděleno. Zbývalo dovézt lokomotivu z Rotterdamu do Norimberka. Bedny byly přeloženy na říční loď a vydaly se na cestu po Rýnu. Část cesty do Kolína nad Rýnem ovšem, pro nízký stav vody v řece, loď absolvovala ve vleku koňských potahů. Stav vody byl nepříznivý i v řece Mohanu, po které měl transport pokračovat, a tak byly jako náhradní přeprava zvoleny koňmi tažené povozy. Cestou do Norimberka se ovšem objevil další problém – stávka formanů, která přepravu opět o několik dní zdržela. Náklad nakonec do cíle dorazil po více než měsíčním putování. Po smontování lokomotivy se opět ukázalo, jaké maličkosti mohou stát v cestě technickému pokroku. V Anglii vyrobená lokomotiva měla rozchod kol 4 stopy (anglické) a 8,5 palce (1 435 mm). Jelikož bavorská stopa není stejně dlouhá, jako stopa anglická, měla již částečně položená trať vzdálenost kolejnic o 5/8 palce menší a bylo třeba ji upravit…

Obr. 1 – Fotografie Stephensonova Adlera z 50. let 18. století

První testovací jízda proběhla chladného 16. listopadového dne roku 1835. Kvůli nepříznivému počasí byla provedena menší než očekávanou provozní rychlostí. O tři dny později souprava s pěti plně obsazenými osobními vozy urazila trasu z Norimberka do Fürthu za 12 minut. Proběhlo testování brzdy (mechanické, ruční) a také optimalizace nastupování a vystupování cestujících. A mimo jiné se také ukázalo, jak nevhodným palivem pro pohon lokomotivy je dřevo – mnoho cestujících si kromě jistě úžasného zážitku z jízdy parním vlakem odneslo i šaty propálené jiskrami z komína lokomotivy…

Obr. 2 – Prvni jizda vlaku na trati z Norimberka do Furthu na kolorovane mědirytině Konrada Wiessnera zhotovene podle obrazu Karla Alexandra Heideloffa

Oficiální zahájení provozu proběhlo 7. prosince roku 1835; před dvěma stovkami čestných hostů projel „Orel“, vedený, jak zmíněno v první části seriálu, šestadvacetiletým Angličanem Williamem Wilsonem, zhruba šestikilometrovou trať během devíti minut. Na této trati se pak následujících 22 let proháněl maximální rychlostí 28 km/h (kvůli omezení opotřebení) v čele osobních vlaků čítajících až devět vozů pro 192 pasažérů, či souprav nákladních, které z počátku převážely převážně dobytek a sudy s pivem. V roce 1858 byla lokomotiva prodána do Aušpurku a její stopa mizí.

Při založení norimberského muzea dopravy v roce 1925 se objevily plány na výrobu repliky Adlera. Ovšem kromě dobové rytiny neexistovala žádná přesná dokumentace vzhledu lokomotivy a i další potíže, spolu s hospodářskou krizí, vedly v roce 1929 k zastavení tohoto projektu. Nicméně již o čtyři roky později byl projekt znovu oživen v souvislosti s blížícím se stým výročím provozování železnice v Německu. A tak se v jubilejním roce 1935 Adler znovuzrodil, byť v některých detailech odlišný od originálu. Mezi 14. červencem a 13. říjnem téhož roku se mohli návštěvníci norimberské jubilejní výstavy svézt vlakem taženým Adlerem na zhruba dvoukilometrové trati. Strojvůdci jim byli tehdejší generální ředitel Říšských drah Julius Dorpmüller či francký župní hejtman Julius Streicher. Dorpmüller mj. plánoval využití této lokomotivy k propagandě „nových časů“ pod vedením NSDAP na souběžně probíhajícím (10. – 16. září) sjezdu strany. Srovnáním Adlera s novou lokomotivou řady 05 chtěl poukázat na technický pokrok německé společnosti vedené NSDAP, směřující k zářným zítřkům…

Obr. 3 – Replika lokomotivy Adler se třemi dobovymi vozy třeti třidy (repliky z let 1935 a 2007)

V následujícím roce 1936 jezdila znovuzrozená lokomotiva nějaký čas ve Stuttgartu ve známém parku Cannstatter Wasen a také během olympijských her v Berlíně. V roce 1938 pak při příležitosti stého výročí první pruské železniční trati jezdila mezi Berlínem a Potsdamem. Následně byla umístěna jako exponát do muzea v Norimberku.

V roce 1950 při příležitosti 900 let existence Norimberka byl Adler vystavován a městem provezen na alegorickém voze. V roce 1960 (125. výročí železnice) jezdil v Norimberku po tramvajové trati z náměstí Plärrer na nádraží Fürth. V roce 1984 (150. výročí železnice) byl znovu v provozu na trase mezi hlavním nádražím a východním nádražím tamtéž. V roce 1999 prošla lokomotiva několikaměsíční opravou a až do roku 2005 se účastnila mnoha nostalgických jízd; jejím domovem bylo dopravní muzeum v Norimberku, respektive jeho železniční depozitář, což se mu stalo osudným.

V noci z 17. na 18. října roku 2005 totiž došlo v tomto depozitáři ke zničujícímu požáru, který nejenže srovnal se zemí budovu depa, ale také velmi těžce poškodil 24 v něm uskladněných exponátů, mezi nimi i repliku Adlera. Dřevěné části lokomotivy – rám, obložení – byly zcela zničeny. Většina plechových součástí byla žárem těžce poškozena. Kotel zůstal nepoškozen, snad i díky skutečnosti, že byl v době požáru naplněn vodou, nicméně měla-li být lokomotiva znovu provozuschopna, musela nutně projít dalším znovuzrozením…

Bylo rozhodnuto provést rekonstrukci, jejíž celkové náklady se postupně vyšplhaly až k jednomu milion eur (z něhož 200 000 pocházelo z darů), která měla stroji vrátit jeho bývalou podobu. Důkladné studie historických materiálů týkajících se původní lokomotivy z roku 1835 umožnily i upřesnění některých konstrukčních detailů oproti první replice z roku 1935, takže poslední reinkarnace Adlera z roku 2007 by měla být věrnou kopií původní lokomotivy…

Tolik k historii první parní lokomotivy provozované v Německu v běžném provozu.

Saxonia – první německá parní lokomotiva

Ovšem první v Německu nejen pravidelně provozovanou, ale i vyrobenou parní lokomotivou byla Saxonia, sloužící v letech 1838 až 1849 Lipsko-Drážďanské železniční společnosti (Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie, LDE). Vyrobila ji v roce 1838 jako svou první lokomotivu (a zároveň poslední funkční; druhou lokomotivu, Phoenix, si zmíněná železniční společnost odmítla v roce 1840 převzít) společnost Maschinenbauanstalt Übigau v Drážďanech, jedna z prvních firem, které se v závěru první poloviny 19. století věnovaly vývoji a výrobě lokomotiv.

Saxonia byla také první v Německu provozovanou lokomotivou s uspořádáním pojezdu B1. Předlohou jí byla lokomotiva Comet britské společnosti Rothwell and Co., která dodala stroje pro Lipsko-Drážďanskou dráhu již dříve (kromě Comet to byly ještě stroje Faust, Blitz a Windsbraut podobné konstrukce; poslední jmenovaná v květnu roku 1846 explodovala na nádraží v Lipsku těsně před odjezdem vlaku). Konstruktérem lokomotivy byl profesor Johann Andreas Schubert, který byl zároveň ředitelem firmy v Übigau. Převážně anglický personál LDE však k německému stroji neměl příliš velkou důvěru. Přestože se její konstruktér snažil prosadit její nasazení do čela vlaku, který 7. dubna 1839 zahajoval provoz na nové trati z Drážďan do Lipska, byla nakonec zařazena na konci vlaku. Nevole vůči nové německé konkurenci údajně zašla tak daleko, že lokomotiva byla týž den poškozena při úmyslné nehodě (tato historka se ovšem dnes považuje spíše za smyšlenou).

Obr. 4 – Replika lokomotivy Saxonia z roku 1989

Saxonia byla v provozu pouhé čtyři roky, byla nasazována jen na podřadné pomocné spoje, v roce 1843 byla evidována již jen jako rezervní a konečně v roce 1849 byla s proběhem necelých 10 000 km sešrotována. Ovšem podobně jako u dříve zmíněné lokomotivy Adler byla vyrobena replika i tohoto stroje. Ku příležitosti blížícího se stopadesátého výročí provozu na trati Lipsko – Drážďany rozhodlo v roce 1985 tehdejší ministerstvo dopravy NDR o zhotovení kopie původní Saxonie. A stejně jako v případě v Bavorsku provozované lokomotivy i zde se technici, postavení před úkol znovu postavit tento stroj, potýkali s nedostatkem informací o některých konstrukčních detailech lokomotivy, i když byly k dispozici kopie původních výkresů z roku 1838. Nicméně se stroj podařilo znovu postavit (byť s využitím moderních technologií) a snad není bez zajímavosti, že nový parní stroj do této lokomotivy byl vyroben na stejném místě, jako stroj původní, tentokrát však továrnou VEB Dampfkesselbau Übigau Dresden. Po první testovací jízdě v říjnu 1988 absolvovala bezpočet nostalgických jízd, dnes je uložena v dopravním muzeu v Drážďanech a je z důvodu propadlé revize kotle provozu formálně neschopna.

Tyto dvě prababičky německých lokomotiv byly brzy následovány mnoha dalšími, neméně zajímavými stroji. Prudký rozvoj železničních společností a rychle se rozšiřující síť tratí po roce 1835 provázel také překotný rozvoj lokomotiv a o nich si něco málo povíme v příští části seriálu.

Technické paramatery lokomotiv Adeler a Saxonia

	ADLER	SAXONIA
Výrobce	Robert Stephenson & Co.	Maschinenbauanstalt Übigau
Rok výroby / vyřazení	1835 / 1857	1838 / 1849
Uspořádání pojezdu	1A1 n2	B1 n2
Délka přes nárazníky [mm]	7620	8730
Služební hmotnost [t]	14,3	15
Maximální rychlost [km/h]	~ 65	50
Výkon	16 kW	40 kW
Brzda	ruční mechanická na kolech tendru	ruční pásová

Zdroje:
https://de.wikipedia.org/, včetně obrázků
Obr. 2 – norimberský městský archiv, https://www.nuernberg.de/internet/stadtarchiv/stadtgeschichte_entdeckungen_erfindungen.html
Wolfgang Klee, Bayern-Report Bd. 1, Bayerische Eisenbahngeschichte, Teil 1: 1835-1875, Hermann Merker Verlag, 1993
Manfred Weisbrod, Sachsen-Report Bd. 1, Sächsische Eisenbahngeschichte, Teil 1: 1837-1880, Hermann Merker Verlag, 1993

Poznámka: Některé v článku uvedené odkazy (linky), zejm. na YouTube, nebudou fungovat ve starších prohlížečích IE; v takovém případě zkuste např. Chrome. To samé se zřejmě týká i grafické úpravy tabulek – pozn. J. H.

Autor i vydavatel přivítají každé dobře míněné doporučení či upřesnění k publikovanému textu. Rádi pak naše statě opravíme nebo doplníme, pokud vážený čtenář s takovým návrhem přijde. Děkujeme.