Honzíkovy vláčky

Tvorba modelové krajiny – z dílny Model Scene (2)

Autor: Jan Hlaváček Vydáno: 9.11.2011

Občas je mi vyčítáno, že mé články jsou moc dlouhé. Ano, občas, protože jeli to nutné, snažím se věc velmi podrobně popsat. Vycházím z toho, co sám nemám rád, tj. když si např. někde něco přečtu – co se tváří jako návod – ale po přečtení mám více otázek jak před tím, než jsem začal číst. Faktem ale je, že některé delší stati není problém psát na pokračování. A to je případ i tvorby modelové krajiny à la (Model Scene), což jsem odkoukal na setkání v Blansku. V této části se budu věnovat zejm. profilování terénu, tvaru podloží trati a štěrkování. 

 Profilování terénu a trasování trati

  Při tvorbě krajiny na kolejišti lze samozřejmě postupovat metodou improvizace, ale to si může dovolit profík, protože ten nosí skicu krajiny v hlavě. Ostatním se vřele doporučuje předem si promyslet a pokud možno i formou náčrtku (plánku apod.) zadokumentovat představu o tom, jak bude onen kousek přírody na konkrétním místě kolejiště vypadat. Ulehčí to práci, ušetří to čas a peníze. A vůbec nejlepší je pracovat podle fotografie pořízené v přírodě.
  „Zcela souhlasím a ztotožňuji se s tím, že daleko jednodušší než řezání do hotového modulu, nebo strhávaní nalepené foliáže, odlamování skal apod. je škrtání a přemalovávání plánku kolejiště. Bohužel, modeláři vůbec nejsou zvyklí si takové plánky pro terén vytvářet,“ říká Dan Buchtela. „Elektroinstalaci si každý namaluje, kolejové schéma si také každý vyprojektuje, ale u přírody bohužel stále platí ´já to tam potom nějak dobastlím´,“ stěžuje si. A je to pravda.
  Ono samozřejmě nejde jen o to, kde bude nalepená jaká barevná travní foliáž. Lepení je až skoro ta poslední operace v řadě jiných. Především je nutné s velkou mírou kopírování přírody rozhodnout o profilu terénu a trasování železniční trati, a tomu samozřejmě připasovat cesty, pole, lesy, budovy, nádraží a další doplňky (na pořadí netrvám). I když zpravidla každý začne od „nakroucení“ kolejí na předem definované ploše, což je legitimní, protože plocha je obvykle definovaná vymezeným prostorem pro kolejiště či modul, ruku v ruce s tím musí vznikat představa o profilu terénu, který bude okolo jednotlivých tratí. V této souvislosti nezaškodí připomenout si základní poučku nestora českého železničního modelářství pana profesora Zusky. Totiž, že modelář nesmí při projektu krajiny zapomínat, že nejprve zde byla krajina a teprve do ní byla postavena železnice! Nebojte se zkusit si váš návrh krajiny vymodelovat zmenšený nejprve z písku či  z modelíny a do takto vzniklého terénu teprve trasovat plánované koleje.
  A hned přidám další poučku prof. Zusky. Jako nejlogičtější pomůcka pro bezchybné zasazení trati do terénu přichází v úvahu znalost chování vody v přírodě. „Ať byla či bude železniční trať postavená kdekoliv, všude musí projektant nejdříve vyřešit odvod vody z blízkosti trati, aby ji nepodmáčela. Někde to vyřeší propustkem, jinde úpravou terénu a podobně,“ vysvětluje Dan. Takže, všechno se musí podřídit tomu, kudy poteče voda a tímto pravidlem se řídit po celou dobu stavby. To ale neznamená zamýšlet se jen nad tím, kudy krajinou povede potůček. Důležitější je představit si, co by se stalo, kdyby na kolejiště (modul) přišel déšť. Bude špatné vytvořit v blízkosti trati dolík, do kterého by logicky z okolních kopců stékala voda, aniž by tento dolík měl zajištěn odvod vody. To už by asi bylo lepší tam rovnou vymodelovat rybník. V blízkosti trati musí být příkop, zvláště následuje-li nad tratí svah.
  Poznámka: Pokud jde o příkop, jeho dno je vyznačeno na obr. 6 a 8 – viz dále.

  Je-li u trati příkop uzavřený svahem, musí následovat rozhodnutí, kde bude pod tratí propustek pro odvod vody. Není podstatné, jestli ve finále bude příkop zaplevelený a z části třeba i zavalený, protože upravený příkop se v Česku s výjimkou koridorových tratí téměř  nevyskytuje.
  Také silnice napojené na trať (přejezdy) nemohou na kolejišti vytvářet uzavřené prostory pro vodní laguny. Terén musí být vyspádovaný a vždy tam musí být odvod vody, alespoň logicky naznačený. Tohle všechno a řadu dalších věcí je nutné promyslet dávno před tím, než začneme nanášet na podklad lepidlo. Právě proto zdůrazňuji, že je vhodné si předem vytvořit plánek, skicu či náčrtek terénu. A nebát se ho prodiskutovat s kamarády. To se stokrát vyplatí.

Kombinace travní foliáže a dalších materiálů

  V minulé dílu (ZDE) uvádím, že podklad je třeba natřít barvou zelenou nebo hnědou. Jestliže jsme schopni si na vytvářený díl kolejiště (modul) přenést z plánku alespoň přibližně základní dispozici modelované situace – předpokládám, že koleje jsou již přilepené (o čemž bude pojednáno dále)  – tak je také možné přizpůsobit barvy podkladu. Konkrétně – tam kde budou louky, pastviny apod. asi použijeme barvu zelenou, pod lesy a cestami je lepší barva hnědá, pod lány obilí se nic nezkazí okrovou či hnědo-žlutou.

Polní cesta – jak na to?

  Poznámka věnovaná kombinaci barevného podkladu je takovým malým oslím můstkem pro stručný popis vytvoření polní (prašné) cesty. Otázka zní, zdali vytvořit nejdříve cestu a pak k ní „dotáhnout“ travní foliáže, nebo naopak. Pravdivá je první varianta.
Poznámka: V případě štěrkování tratí s použitím foliáží typu „násep“– viz dále – platí opačné pravidlo.

  Na vytrasovanou cestu (předpokládejme, že podklad je natřený hnědě) naneseme štětcem disperzní lepidlo a nasypeme drobné kamínky s prachem. Před tím ale můžeme do lepidla „zasadit“ větší kameny (k okraji či středu cesty). Pozor ale na správnou volbu materiálu. Dost nelogicky mohou v kolejišti působit překrásné oblázky, které nasbíraly vaše děti u moře. Taktéž je stále třeba mít na paměti, že v N-ku představuje věc velká 1 mm reálných 16 cm, a opačně, že 1 metr v reálu je jen 6,5 mm v měřítku 1 : 160. Takže, posadit vedle cesty kámen 3 x 3 cm veliký znamená vystavět tam skálu. Budiž, ale ta skála se odněkud musela vzít. Jsou případy bludných balvanů přinesených v době ledové ledovci (viz Pohledec u Nového Města na Moravě aj.), ale to jsou výjimky výjimek.

Obr. 1 a 2 – Na vytrasovou cestu na obarveném podloží se do lepidla nasype písek, drobný štěrk či prach, před tím je možné do lepidla usadit drobné kamínky

  Zpátky k cestě. „Nejdříve poskládejte, větší a menší kamínky do lepidla a pak teprve cestu posypte jemným materiálem. V mnoha případech postačí u našeho N-kového měřítka jen prach – vypadá to velmi dobře,“ doporučuje Bob Pospíšil. Kupodivu, když se tento postup (od velkého k malému) obrátí, nevypadá to tak reálně. „My jsme v Americe používali k modelování cest obyčejnou hlínu ze zahrádky, kterou jsem si přesál na jemném sítku,“ zavzpomínal na modelářské časy za oceánem Ivan Staša.
  Ptám se, jestli se někdo zabývá desinfekcí materiálů nahrabaných či jinak získaných v přírodě. Všichni kroutí hlavou, že ne. Dan Buchtela zmínil několik dnů sušení materiálu na přímém slunci. Když jsem přijel od Balatonu a dovezl si několik PET-lahví jemňoučkého písku, tak jsem ho hodně dlouho promýval v lavoru pod tekoucí vodou (odplavilo se neskutečné množství zbytků rostlinného původu). Pak jsem nechal písek odpočinout v lavoru poté, co jsem přidal do vody modrou skalici. Aspoň mám pocit, že nebudu mít v kolejišti pročůraný a opalovacími krémy promaštěný písek.
  Ještě než povrchový materiál zaschne (týká se lepidla), je možné do něho vytvarovat koleje od kolových dopravních prostředků, tam kde je vlhko třeba i stopy od pneumatik. Stačí k tomu autíčko vnoučka, nebo aspoň zachráněná náprava s kolečky. Mokré části cesty lze později dobarvit tmavými pigmenty. 

Travní drny na cestě

TIP: Když cesta s instalovaným štěrkem, kamínky, pískem a prachem zaschne, tak je možné do jejího středu a na okraje (kde není povrch ničen pneumatikami vozidel) nainstalovat travní drny. Samozřejmě, drny lze koupit, nebo si je předem vymodelovat. Dan Buchtela na to má tuto fintu: Na místa, kde budou drny, nanese špičatým štětečkem maličké kapičky lepidla (pod 1 mm v průměru), nabere mezi tři prsty travní vlákna a opatrně (velmi lehce) je natupuje do lepidla. Lepidlo ale musí být naředěné (cca 1 : 1 i více), protože husté by vytvořilo velké kapky a v něm by se utvořily nepřirozeně velké chomáče drnů. Po zavadnutí lepidla sfoukne přebytečná vlákna. Samozřejmě, totéž lze vytvořit při okraji cesty, navíc s travními vlákny různých barev i délek. Ale tam je to vhodné dělat až po nalepení travních foliáží.

Obr. 3 až 5 – Postup vytváření travních drnů na polní cestě – nanesení drboných kapiček řídkého lepidla (3), jemné natupování travních vláken (4); možný výsledek od jiného autora (5)

Jestliže se někde povede travní foliáž přetáhnout přes okraj kolejiště (modulu), nedoporučuje se snažit se ji odstřihnout či odřezat, dokud lepidlo dokonale nezaschne.

Štěrkování kolejí

  Jsou modeláři, kteří štěrkování odmítají apriori, jiní naopak nasypou štěrk všude, i mezi jazyky výhybky, a pak se diví, že jim výhybka nefunguje. Jako vždy platí zlatá střední.
  Především, základní otázkou je výběr vhodného materiálu. Dnes je k dispozici značné množství modelářských štěrků, s trochou štěstí lze i v přírodě objevit lom, kde se nachází zvětralý kámen s vhodnou lomovou strukturou kamene. Rozhodně nedoporučuji chodit v rámci úspory s paličkou do lomu, kde se těží žula, rula či jiný tvrdý materiál. To je lepší investovat do modelářského štěrku, než se snažit rozbít tvrdý hrubozrnný kámen na jemný štěrk.
  Otázka hrubosti štěrku je totiž prioritní. Kupodivu u štěrku platí, že není nezbytné dodržovat zcela přesně jeho modelovou velikost. I na kolejišti velikosti N se uplatní některé vybrané druhy štěrku nabízené pro větší měřítka. Důležitý totiž není přesný přepočet měřítka, ale celkový výtvarný dojem zaštěrkované koleje.
  K zaštěrkování existuje celá řada doporučení. Dokonce se prodávají všelijaká udělátka, levná, drahá, funkční i zbytečná. Více jak použité nástroje je ale důležitý tvar podloží pod kolejemi.

Schéma podloží pod kolejemi

  Vycházejme z toho, že budeme používat koleje s pražci (není podstatné od kterého výrobce a jakého CODE). Jen pro příklad budeme uvažovat koleje od PECO, které mají v N-ku šířku pražců cca 16,5 mm. Koleje budou ležet (přilepené) na podložním materiálu o šířce 22 mm a tloušťce, která v součtu s tloušťkou pražců dá rozměr 3 mm. Obvykle se používá korek, ale vyzkoušený je i styrodur používaný jako podloží pod tzv. plovoucí podlahy. Podstatné je ale to, že se nyní doporučuje okraje této podložní vrstvy neseřezávat šikmo ve smyslu výsledného tvaru štěrkového lože, ale kolmo k další podložce. Pod podložní vrstvou je další vrstva, která se označuje jako pláň (korek, překližka, sololit…). Pláň by měla mít v N-ku cca tloušťku 3 – 4 mm, v horní ploše by měla být široka 32 mm a obě její boční stěny by měly být seříznuty v úhlu cca 30 st. Pláň se pak lepí na základovou desku kolejiště (překližka, styrodur aj.) (viz obr. 2).

  Následující obrázky podloží vyžadují drobný komentář. Na obr. 6 je skica odpovídající reálné skutečnosti uložení kolejí ve štěrkovém loži, tedy jak to vypadá na železnici, ale nakreslené v měřítku pro modelovou velikost N (1 : 160). Na obrázku lze tedy sledovat v poměrném zmenšení skutečný tvar pláně a skutečný tvar štěrkového lože. 
  Na obr. 7 je jedna z možností modelového ztvárnění podloží z hlediska dostupných materiálů (překližka, korek atd.). Jde o to, že např. korek či překližka jsou prodávány v určité tloušťce a bylo by nesmyslem ji třeba brousit na tenčí tloušťku.
  Na obr. 8 je pak mnou navržené řešení, vycházející z výkladů Dana Buchtely a Franty Krásy (ten poskytl obr. 6 a 7). Domnívám se, že by bylo možné o 1 – 2 mm rozšířit podložní vrstvu pod kolejemi (na cca 23 – 24 mm); bude to ale záležet na zvoleném materiálu a jeho tloušťce, a nepochybně také na zrnitosti použitého štěrku. Chce to vyzkoušet… 

Obr. 6

  Obr. 7

Obr. 8 – Schéma uložení kolejí (v měřítku N) 

 

Lepení kolejí a podloží

  Pokud jde o slepení jednotlivých popsaných vrstev, nejvhodnější na to bude jako obvykle neředěné disperzní lepidlo. „Všechno slepuji vodostálým disperzním lepidlem Pattex nebo Chemoprénem (pozor, ten není vhodný na styrodur!),“ potvrzuje Dan Buchtela. „Před lepením koleje na podložní vrstvu (korek) je vhodné přebrousit zespodu pražce. Zarovnaný a zdrsněný povrch lépe přilne,“ dodává.

TIP: V jiné souvislosti pak ukazuje, jak se správně lepí díly s pomocí kontaktního lepidla UHU. Na přilepovaný díl se nanese z tuby lepidlo, krátce a lehce se přitiskne k podkladu, čímž se ho část na podklad přenese, přitom se s předmětem po povrchu zakrouží, aby se vytvořily přiměřeně podobné vrstvy. Na pár desítek vteřin se předmět oddělí a lepidlo se nechá zavadnout. Teprve pak se přiloží, zatíží a nechá vytvrdnout.

Kdy štěrkovat?

  Dříve platilo pravidlo, že štěrkování kolejí je jednou z prvních činností, která by na kolejišti měla být provedena, než se začne se stavbou krajiny. Dnes už ani toto pravidlo neplatí absolutně. Pokud se totiž rozhodnete pro okolí trati a její napojení do vegetace použít foliáže Model Scene typu „násep“, pak je nutné postupovat zcela opačně. Foliáž se uprostřed rozstřihne (nebo rozřízne) a nalepí se hliněnou částí z obou stran vedle koleje až na doraz ke korkovému (styrodurovému) podloží. Až po té se přistoupí ke štěrkování, takže štěrk se přirozeně rozsype do hliněné části foliáže, která znázorňuje drážní stezku. Spoj mezi foliáží a podložím tak zcela zmizí pod štěrkem. Vnější okraje foliáží na rozdíl od hliněného středu obsahují bujnou vegetaci, takže její napojování na další vegetaci už je snadné a postupuje se běžným výše popsaným způsobem.

Obr. 9 – Ukázka lepení odtržené foliáže typu „násep“, což se dělá před štěrkováním

Obr. 10 – Část modulu, kde je právě v blízkosti koleje přilepena část foliáž typu „násep“ a na ní navazující další odstíny foliáží  

Postup štěrkování

  A nyní proč se doporučuje podloží neseřezávat šikmo, ale kolmo? Je to kvůli finálnímu vzhledu zaštěrkování. Když se slepí jednotlivé výše popsané vrstvy (pláň na základovou desku, na pláň podloží a na podloží koleje), tak se začne (nejlépe po částech dlouhých okolo 20 cm) štěrkovat. Nejdříve se sype (např. lžičkou) štěrk do středu mezi kolejnice, pak vně kolejnic. Může ho být v kolejišti mírný přebytek, když naopak někde chybí, tak se dosype. Následuje srovnání (a stržení přebytečného) štěrku pomocí plochého štětce šířky cca 6 – 8 mm s tvrdším vlasem. Nejdříve se delšími tahy jedním směrem srovná povrch štěrku mezi kolejnicemi, a to tak, aby kamínky v žádném případě nepřesahovaly přes horní plochu pražců. Pak se štětec sune po jedné (následně druhé) kolejnici, čímž se urovnává štěrk mezi pražci z obou stran kolejnice a začíná se sesypávat z podložní (korkové) destičky přesně na její kolmo zaříznuté hraně směrem přes pláň na základovou desku. V tomto okamžiku vytváří vlastní vahou na hraně podloží naprosto přirozenou šikmou rovinu, která tenkou vrstvou pokračuje přes sešikmení na pláni a končí v příkopu, odtud se nakonec přebytečný štěrk odstraní. Kdyby bylo šikmo seříznuté i podloží, tak se štěrk na šikmině špatně udrží a mnode se sesype zcela.
  Jestliže se tento efekt podaří, je vyhráno. Když ne, lze ho snadno zopakovat. V této chvíli se pochopitelně nedoporučuje do kolejiště bouchat, otáčet jej apod., aby se navrstvení štěrku na hraně podložní destičky nezbortilo. Okamžitě se celá zaštěrkovaná část kolejí orosí buď jarovou vodou, nebo jiným přípravkem plnícím funkci detergentu, který zajistí dokonalé zatečení lepidla (jednou z možností je prostředek „miniTec“ Univerzal-Netzmittel, který lze objednat u Model Scene). Při aplikaci detergentu je více než kdy jindy důležitá jemnost použitého rozprašovače, abychom si štěrk prudkým proudem kapaliny neodplavili! Kapátkem se pak nanese zředěné disperzní lepidlo. Jestliže je zaštěrkované pole správně ošetřeno inertní lázní, lepidlo se jakoby „vcucne“ do štěrku. Nakape se jej jen tolik, aby byl štěrk zalit, případné malé louže mezi kolejnicemi však nevadí. Jistou výhodou kapátka je, že v případě potřeby funguje i jako odsávačka.
  Po vytvrdnutí se lepidlo stane průsvitné a prakticky není vidět. Zato koleje i se štěrkem drží jak helvétská víra. Opakuji, že je praktičtější nespěchat a štěrkovat po určitých úsecích, nechat lepidlo zaschnout, a teprve pak pokračovat.
  Zaštěrkování výhybek je třeba dělat s rozumem. Rozhodně se nesmí dostat jediný kamínek mezi mechanicky pohybující se části výhybky. Praxe ukazuje, že štěrkování by mělo končit pár milimetrů za spojkami. Rozhodně zde platí, že méně znamená více. 

Obr. 11 – Štěrk se opatrně rozhrne štětcem 

Obr. 12 – Vznikne „přirozeně“ vytvarované štěrkové podloží

Obr. 13 – ¨Zaštěrkované koleje se postříkají detergentem

Obr. 14 – Nakonec se štěrkové podloží „proleje“ řídkým disperzním lepidlem dávkovaným kapátkem

 

 
  Následovat může patinovaní koleji i štěrkového lože, pokud už nejsou koleje napatinované předem. Existují k tomu v zásadě dvě možnosti – buď se používá barva (ať už ve spreji, nebo se stříká pistolí, natírá jemným štětečkem, existují i speciální fixy apod.), nebo se používá nitridace pomocí speciální lučebniny. Další dopatinování se pak může provádět křídami, suchými pigmenty, olejovými barvami apod. Možností a modelářských technik jsou spousty, ale to už by bylo na samostatné pojednání.

Ilustrační foto v perexu Pavel Haertl ; ostatní foto hlav

  

Rubrika: Příroda, STAVBY, ZPRÁVY
Počet přečtení: 37 862 | Tisknout: | Poslat: