Honzíkovy vláčky

Když vlaky tahali koně

Kousek za státní hranicí na pravé straně od silnici mezi Českými Budějovicemi a Lincem, v nadmořské výšce 713,4 metrů, se nachází unikátní muzeum připomínající koněspřežní železnici, jejíž počátky spadají do dvacátých letech 19. století. Jmenuje se to tam Kerschbaum. Zastavili jsem se tam cestou z Lince na naší pouti za poznáním v rámci tradičního (v pořadí již druhého) letního setkání jihočeské sekce virtuálního Modelářského spolku starších pánů.

  Zrekonstruovaný objekt bývalé přepřahovací stanice vybudovaný na nejvyšším místě trati mezi Budějovicemi a Lincem překvapuje i dnes svými monumentálními rozměry. Špeditéři se solí a dalším zbožím, stejně jako pasažéři, a hlavně pak koně si museli na cestě dlouhé téměř 130 km a trvající prý 14 i více hodin odpočinout. Unavení koně byli odvedeni k načerpání nových sil do maštele, ze které je dnes muzeum, osádky se pak nejspíš najedly a napily v hospodě a případně se šly vyspat do penzionu. Vše bylo součástí jednoho objektu. 

Snahy o spojení Vltavy a Dunaje

  Po mnoho století panoval mezi zeměmi střední Evropy čilý obchod. Doprava zboží se odehrávala hlavně po řekách, později na kanálech. Vodními cestami ale nebylo možné překonat Šumavu. Zboží se proto muselo transportovat do blízkosti velkých a splavných řek (Dunaj, Vltava, a dále pak Labe atd.) a mezi nimi se zboží převáželo povozy. To vedlo k výstavbě silnic. Soumarské vozy ale měly omezenou přepravní kapacitu a takový provoz byl velmi drahý. Jak známo, hlavním nákladem ve směru na sever byla sůl, která se těžila v Solné komoře v Rakousku, na jih se vozilo například sklo a textilní výrobky.
  Všechny dosavadní plány jak snížit náklady na dopravu (hovoříme o přelomu 18. a 19. století, byť obdobné úvahy pochází prý už ze 14. století), měly jedno společné – všechny pomýšlely na propojení Vltavy a Dunaje prostřednictvím kanálu. Na projektu takového díla se podíleli všichni tehdejší stavební odborníci. Podle prvního vážného návrhu od Franze Josepha Rittera v. Gerstnera měla vodní cesta začít z Vltavy v blízkosti Vyššího Brodu a vést přes Haselgraben do Lince. Až když se spočítaly náklady a přičetly se obrovské technické potíže, které by takové dílo provázely, přišel Gerstner s návrhem stavby železnice. Tehdejší vláda pověřila následně jeho syna Františka Antonína, rytíře z Gerstnerů, naplánovat stavbu takové železnice.

Stavba koněspřežní dráhy

  Do vynálezu parního stroje ale ještě pár desítek let chybělo, a tak se na konstrukčních prknech F. A. v. Gerstnera začala rýsovat na základě privilegia od císaře Františka I. z 7. září 1824 stavba dřevěné a železné dráhy, založené na síle koní. Trasa železnice byla naplánována z Českých Budějovic přes Kerschbaumské sedlo do Mauthausenu. Aby se mohl lépe věnovat technickým úkolům, postoupil Gerstner privilegium bankovním domům Geymüller, Sina a Stametz. Poté byla založena akciová společnost se sídlem ve Vídni, která nesla jméno C. k. privilegovaná první železniční společnost.
  Gerstner byl společností jmenován vedoucím stavby. 28. července 1825 byla v Čechách nedaleko Netřebic zahájena stavba slavnostním výkopem. Protože výstavba železnice byla novinkou, provázely jí od počátku velké potíže. Gerstner výrazně překročil náklady i časový plán stavby, čímž ztratil důvěru akcionářů. V létě 1828 byl společností propuštěn a nahrazen svým bývalým žákem Matthiasem Schönererem.
  První část trasy (tzv. severní rampa) z Českých Budějovic do Pramhöfu byla vybudována ještě pod vedením F. A. Gerstnera. Trasa dlouhá bezmála 65 kilometrů s převýšením přibližně 330 metrů byla zprovozněna 7. září 1827. Tehdy vyjel první nákladní vlak mezi Trojany a Českými Budějovicemi. Zkušební provoz musel být ale z důvodu nedostatku peněz koncem listopadu 1827 zastaven. Až 2. dubna 1829 byl po téměř čtyřech letech zahájen pravidelný provoz z Českých Budějovic do Pramhöfu. Od ledna 1829 se na stavbě druhé části trati (severní rampy) z Pramhöfu do Urfahru (město na levém břehu Dunaje, naproti na druhém břehu leží Linec) objevuje jako stavbyvedoucí už pouze M. Schönerer. Až do Lestu se Schönerer držel Gerstnerem naplánované trasy. Tento úsek proto mohl být po krátké stavební době 1. června 1830 uveden do provozu.
  Po změně trasy železnice přeložením cílového bodu z Mauthausenu do Urfahru, resp. do Lince, pokračovaly stavební práce na jaře 1831. Až 1. srpna 1832 byl po přibližně sedmi letech uveden do provozu celý úsek z Českých Budějovic do Urfahru pro nákladní vlaky.
  Osobní doprava byla nejdříve organizovaná jen pro příležitostné výletní jízdy a samozřejmě pro ty, kdo si ji mohli dovolit zaplatit. První pravidelná osobní doprava bez zvláštního povolení byla zahájena v roce 1834 a jednalo se o jízdy na Velikonoční trhy do Urfahru. Teprve 10. května 1836 byla oficiálně povolena osobní doprava, ale provoz byl z praktických důvodů realizován jen od dubna do října. Na jaře 1835 byly položeny koleje přes třinácti pilotový dřevěný most nad Dunajem z Urfahru do Lince a tak se koněspřežka z České Budějovic dostala až sem. 
  Už v roce 1814 se objevily první plány k prodloužení trasy do jižněji ležícího Gmundenu. Po složité investiční přípravě a obtížném vykupování pozemků začal M. Schönerer na jaře 1834 vyměřovat tuto trasu. V létě 1834 byla stavba zahájena a protože se v terénu neobjevily žádné potíže, pokračovala velmi rychle. Celková trasa Linec – Gmunden/Traundorf, včetně odbočky dráhy do Zizlau, mohla být uvedena do provozu již po dvou letech v roce 1836. V roce 1842 byla koněspřežka přivedena z Gmundenu/Traundorfu ke břehu jezera Traunsee do města Gmundenu až na radniční náměstí.

Trasa koněspřežky

  Trasa železnice mezi Č. Budějovicemi a Lincem měřila 128,85 km. Výchozím bodem trasy byl pomyslný břeh Vltavy. Gerstnerovo vytýčení severní rampy vedlo z Českých Budějovic podél západních svahů údolí Malše do Kerschbaumského sedla. Jako vrcholový bod trasy zvolil slavný stavitel rozvodí mezi Edlbachem (Feldaist) a Leopoldschlagským potokem (Malše) u Pramhöfu. Jak už je výše uvedeno, od Lestu nakonec došlo v průběhu stavby k přeložení cílového města trasy z Mauthausenu do Urfahru a Lince. Z Lestu vedla trať nejdříve k rozvodí Feldeist/Kleine Gusen pod Neumarktem. Dále přes Kleine Gusental do Bürstenbachu a přes Tumbach (rozvodí Kleine/Grosse Gusen) do Gallneukirchenské pánve. Přes výšinu u Kreuzwirtu a přes Treffling do Sv. Magdaleny a do Urfahru. Dunaj byl překonán po třinácti pilotovém dřevěném mostě. Železnice končila u Městského pivovaru v Linci.
  Linecko-Gmundenská linie měřila 67,93 km, Zizlavská pak 2,35 km.

Konec koněspřežní dráhy

  Budějovická trasa byla až do ukončení provozu provozována výlučně s koňmi. Poslední vlak podle jízdního řádu tažený koňmi projel 15. prosince 1872 z Urfahru do Lestu. Oproti tomu na Gmundenské trase bylo koňské spřežení vyměněno za parní lokomotivy už v letech 1855 a 1856. Pouze spojovací koleje z Gmundenu/Traundorf k radničnímu náměstí byly až do ukončení provozu vyhrazeny koňskému pohonu.

_________________________________________________

Zpracováno volně podle bulletinu datovaného Brunner, H.: Koněspřežní železnice, srpen 2004. In. Muzeum Koněspřežní železnice, Pramhöf, česká verze.

[Show as slideshow]

◄12

Foto a komentáře hlav

________________________________________________________

O rok dříve

  Povídání o koněspřežce je pěkné. Loni jsem tam byl také, ale muzeum bylo zavřené. Zato jsem zase viděl koně v akci na kousku zrekonstruované trati, což dokládají následující fotografie.

Jaroslav Vorlíček

no images were found

Počet přečtení: 23 264 | Tisknout: | Poslat: