Budoucnost boje s mimořádnými událostmi na železnice u nás (3)
Vydáno: 30.3.2025
O tom, že se o projektech nových hasičských záchranných vlaků na odpovědných místech diskutuje, se obecně ví. Občas na veřejnost prosákne i text z pera odborníků, publikovaný na stránkách hasičských nebo železničářských časopisech či webech. V průběhu roku 2024 bylo vydáno několik málo odborných statí k tématu stavba vysokorychlostních tratí v ČR1), jejichž součástí budou objekty jako Berounský tunel či Krušnohorský tunel na trati Praha–Drážďany.2)
Informativní (redaktorské) články v denním tisku nemají obvykle větší než zpravodajskou hodnotu, protože obvykle produkují jen obecné dílčí informace a vytváří další a další otazníky a pochybnosti, které většinou neřeší. Proto jsou podle nás mnohem hodnotnější odborné statě z kanceláří HZS SŽ. S cílem získat „informace přímo od zdroje“ jsme se na jaře 2024 pokoušeli získat nějaké aktuální a konkrétní informace přímo u vedoucích pracovníků HZS SŽ, ale nepovedlo se zcela. Byli jsme jen v dobrém odkázáni na pozdější dobu. Jiní měli větší štěstí – viz dále. „Náplastí na bolístku“ nám byla návštěva jednotky PO HZS SŽ v Liberci, kde jsme získali řadu dílčích a zajímavých informací od velitele jednotky plk. PhDr. Mgr. Stanislava Cihelníka, MBA, za což mu opakovaně děkujeme. Jeho nové poznatky jsou součástí této statě. Než mu dáme slovo, zmíníme ještě diskuzi z předešlých let, která bezpochyby přispěla k současnému pohledu na potřebu moderních hasičských a záchranných vlaků.
Dřívější diskuze
Portál Požáry.cz přinesl úvahu Michala Šafuse (2012)3), který hned ve druhém odstavci svého článku píše: „Obávám se, že u nás jsou požární vlaky zbytečné.“ S tímto názorem jistě řada lidí, hlavně profesionálních hasičů, nemohla souhlasit. Šafus svoji úvahu dokládá řadou statistických čísel, konkrétně délkou železničních tratí u nás (cca 10tis. km), a tento údaj dává do poměru s počtem našich tunelů a celkovou délkou tratí v nich, délkou nejdelších tunelů atd. Bůhví proč podmiňuje případnou existenci požárních vlaků jediným dislokovaným v Praze, podle něho v údajném centru koridorů. Současně ovšem svoji úvahu zpochybňuje dojezdovými časy. Další protiargument rychlého zásahu požárního vlaku vidí v nemožnosti rychlé (přednostní) jízdy takového vlaku na kolejích. A konečně argumentuje tím, že profesionální hasiči z okolí události budou na kolech automobilů u požáru dříve než požární vlak. Na závěr píše, že „řešením tak není pořizování speciálních vlaků k ničemu, ale vybavení jednotek v inkriminovaných oblastech speciální železniční technikou… Požární vlak dnes žádný problém v České republice neřeší, byl by jen nepoužitelnou hračkou. A takových už máme…“4)
Oponent zmíněného autora byl Václav Porkát (2012, tamtéž); v druhé části článku začíná slovy: „Osobně jsem jejich zastánce a to nejen coby profesionální drážní hasič.“5) Nejdříve připouští, že hledat srovnání hasičského vlaku v podmínkách Ruska a Česka nejde s ohledem na absolutně rozdílné území. Nicméně z hlediska „ohrožení“ tunelů na tom budeme podobně jako v Německu, Rakousku či Švýcarsku. Minimálně o dvou velmi dlouhých tunelech (Praha – Beroun a pod Krušnými horami na trase z Ústí n/L. do Drážďan) se už docela nahlas hovoří. Navíc zkušenosti ze zahraničí ukazují, že „u hasičských speciálů … se z jejich původně dobrovolných osádek stávají ,,podnikoví“ hasiči z povolání, a to z důvodu stále narůstající četnosti zásahů požárních vlaků i mimo železniční tunely.“6) Svůj názor V. Porkát podtrhuje faktem, že i když u nás zatím nemáme dlouhé tunely, jako třeba ve Švýcarsku, přesto je bezpočet míst, kam se nedá zajet po silnici a po železnici by to bylo snazší (což je tzv. německý model). Navíc si myslí, že skutečně drahý záchranný vlak (švýcarský dává jako vzor) by se dal nahradit levnější variantou s potřebným technickým vybavením a posádku by mohli tvořit jak profesionální, tak i vycvičení dobrovolní hasiči, kteří by mohli za určitých okolností zasahovat i samostatně. Lépe vybavené vlaky by pak byly připravené u dlouhých tunelů (a těch zase nebude tolik). Přiklání se k většímu využití tzv. dvoucestných vozidel. Co ovšem považuje za největší problém v současnosti je platná legislativa. A není sám. Legislativní ukotvení nejen „hasičského záchranného vlaku“ je ten stěžejní problém. Odkládání novely zákona č. 133/1985 Sb., o požárních ochraně7) (a jistě i zák. 239/2000 Sb., o integrovaném záchranném systému) v Parlamentu ČR je ostuda.
Nejen V. Porkát má jednoduché doporučení: „Ideálem by bylo … protože nejde o nic jiného, než o lidské životy… pořízení dvojcestných vozidel, doplněných o požární záchranné vlaky s dislokací na daných lokalitách…“8) Jistě, dvoucestné vozidlo je báječný prostředek, jak o tom ještě bude řeč, ale speciální hasičský záchranný vlak nenahradí.
Dva otevřené protichůdné názory myslím dostatečně jasně charakterizují diskuzi minulých let a otevírají prostor pro popis současného stavu (2025). Dotazem u náměstka Hasičského záchranného sboru Správy železnic pro provoz Mgr. Miloše Němce (jaro 2024) jsme dostali jasnou odpověď na potřebu hasičského a záchranného vlaku9). „Ano, z hlediska budoucí bezpečnosti železničního provozu v tunelech, a nejen tam, jsou tyto vlaky potřeba. V současné době připravujeme projekt pro takový vlak v berounském tunelu. Ovšem nikdo zatím nedokáže říci, jestli půjdeme cestou nákupu již existujících speciálních jednotek, nebo vlastním vývojem, anebo něčím mezi tím. Bude záležet na tom, kolik na to budeme mít peněz. Za půl roku bychom měli mít víc jasno,“ slíbil pokračování rozhovoru na toto téma pan náměstek na jaře 2024.
Redaktor Tomáš Cafourek z MF DNES ve stejné době publikoval článek „Koleje bude brázdit hasičský vlak. Specializuje se na záchrany v tunelu“10), ve kterém zřejmě vycházel ze stejných zdrojů. „Plánovaná výstavba tunelů dlouhých několik desítek kilometrů dovedla Správu železnic k rozhodnutí, že pořídí speciální hasičskou soupravu uzpůsobenou pro požární zásahy v místech špatně dostupných jinak než po kolejích. Pro první tuzemský hasičský vlak nyní železničáři připravují zázemí na berounském nádraží.“ K tématu mu poskytl informace mluvčí správy železnic Dušan Gavenda: „Při projektové přípravě novostavby trati Praha–Smíchov–Beroun se zpracovává rovněž požárně bezpečnostní řešení Berounského tunelu. Z něj vyplynulo, že v takto dlouhém tunelu (24,7 kilometru) je při eventuální mimořádné události efektivní zásah záchranným hasičským vlakem,“ řekl pro MF DNES. Cafourek pokračuje: „Speciální soupravy využívá řada zemí, například sousední Německo. V Česku ale doposud nebyly potřeba, protože i drážní hasiči využívali běžnou automobilovou techniku. Případně mají k dispozici takzvaná dvojcestná vozidla, která jsou díky speciálnímu podvozku schopná jízdy jak po silnici, tak po kolejích.“11)
Bez ambice věštit můžeme konstatovat, že požárně-bezpečnostní ochrana projektovaných velkých železničních staveb je dnes chápána jako velmi složitý úkol. Lze předpokládat, že stavba vysokorychlostních tratí bude vyžadovat obrovské náklady. Nikdo dnes v souvislosti s novým kolem zbrojení nedokáže odhadnout, jestli na tyto stavby prostředky budou. Ale nejspíš musí být, protože liniové stavby (silniční i železniční) jsou stejně důležité jako samotné tanky, obrněné transportéry a všechna ta vojenská technika, která se musí v případě válečného konfliktu přesunout z bodu A do bodu B. Selským rozumem pojato, v praxi půjde jen o to, jestli se tyto stavby zahrnou do státního rozpočtu v položce 3 % HDP na zbrojení. Tak či onak, jestliže se realizace těchto projektů plánuje v příštích desetiletí (např. Berounský tunel by se měl dostavět v r. 2037), čas běží a není na co čekat. Pozitivní je, že projektové práce již byly zahájeny. Probíhají i mezinárodní jednání s Německem stran Krušnohorského tunelu.12)
Tak jaká je současná realita u nás?
V předešlých dílech (ZDE a ZDE) jsme nejdříve popsali historii hasičských vlaků po 2. sv. válce, která de facto skončila jejich zrušením. Naštěstí nikdy nedošlo ke zrušení specializovaných hasičských jednotek na železnici. Jejich rozvoj a vybavení prošlo velkou proměnou. Ve druhém dílu seriálu jsme popsali některé zahraniční zkušenosti.
Jak dále zazní v rozhovoru s plk. Cihelníkem, dnes se pro zásahový prostředek drážních hasičů vžil pojem nehodový vlak. O tom, že samozřejmě plánují naprosto nový prostředek na kolejích (který nejspíš získá nové označení) bude řeč. Ze všech diskuzí mezi hasiči samotnými a dalšími odborníky nám tak nějak ale vychází, že není ani tak důležité, jak se onen nový speciální vlak bude jmenovat, jestli hasičský, nehodový, záchranný apod., ale jaké bude mít funkce, k čemu bude sloužit, kde bude dislokovaný, kdo bude tvořit jeho posádku, kdo bude akci řídit a také kdo bude zajišťovat servis a kdo a z čeho se to všechno bude platit. Už ale naštěstí nejsou slyšet zpochybňující hlasy typu „a potřebujeme v ČR vůbec takový vlak?“ (Jedovatá poznámka J. H. k aktuální katastrofě v Hustopeči: Jak by se takový vlak hodil?)
plk. Cihelník k tomu s nadhledem a znalostí špičkového odborníka říká:
„Jednotky HZS Správy železnic dislokované v Praze-Vršovicích, Liberci, Ústí n/L., Přerově, Plzni a jinde mají k dispozici nehodový vlak. Vše záleží na dostupnosti drážních jeřábů Kirow EDK 700. I když firma Kirow v Lipsku stále funguje, byť už pod jiným názvem, bohužel investice ze strany Českých drah a Správy železnice do této nové a modernější techniky – pro nás zcela nezbytné – je velmi omezená. Proto nejsou nehodové vlaky v republice dostatečně vybavené. Stále nakolejujeme pomocí heverů, což je málo účinné, pomalé a také nebezpečné. Jen pro ilustraci, v Liberci zasahujeme u takových případů až 30krát do roka.“
Těžkotonážní jeřáby jsou jistě velmi užitečné, co ale jiná moderní technika?
„Především je nutné říct, že vybavení drážních hasičů je prakticky stejné, jako je tomu u všech běžných jednotek profesionálních hasičů v rámci HZS ČR. Máme však výborné zkušenosti s dvoucestným vozidlem, což je specifikum drážních hasičů. První takové auto bylo zkoušeno v Nymburku. V Liberci a Ostravě jsou nyní k dispozici před pár lety zakoupená dvoucestná vozidla Renault. Tato vozidla mají kromě standardního podvozku pro jízdu po silnici také speciální zařízení, které umožňuje jízdu po kolejích. Auto najede na nějakém vhodném místě (třeba železniční přejezd) nad koleje, hydraulicky se spustí „železniční podvozek“ a auto dál pokračuje po kolejích. Tak se dostaneme i tam, kde je mimořádná události na železnici nepřístupná jízdou v terénu. Na korbě auta je nádrž na 2 000 l vody plus aditiva na výrobu pěny. Čerpadlo vydrží stříkat na oheň asi 50 minut. Bohužel, velikost a nosnost tohoto auta není dostatečná z hlediska toho, co na místě události drážní hasiči potřebují, takže se na něj musí překládat materiál z jiného dopravního prostředku, a to zdržuje. Proto jsme připravili pro výrobce v Německu naši koncepci většího vozidla na podvozku SCANIA 6×4, které bude mít dva dvounápravové podvozky. Ty umožní snazší nakolejení. Vozidlo uveze více materiálu. Jen pro zajímavost – řidiči tohoto dvoucestného vozidla musí mít kromě řidičského průkazu i oprávnění k řízení lokomotiv.“
Zajímavostí je, že hasič ovládající toto vozidlo musí mít současně i oprávnění jako mají mašinfírové.
 |
 |
Obr. 1,2 – První dvoucestné vozidlo drážních hasičů v Nymburku. Zdroj: HZS SŽ Nymburk
 |
 |
 |
 |
Obr. 3 až 6 – Dvoucestné vozidlo Renault dislokované v Liberci a Ostravě. Zdroj: Požáry.cz
Obr. 7 – Schéma návrhu dvoucestného vozidla SCANIA 6×4. Zdroj: Archiv plk. Cihelník
.
Jak jste připraveni na oheň v tunelech? Samozřejmě nás zajímají nové, dlouhé tunely, které se projektují u Berouna, v Krušnohoří, či v Roudnice nad Labem, ale i jinde?
„Oheň v tunelu je noční můra všech hasičů. A nejen jich. Na likvidaci nehody či požáru v tunelu budou muset spolupracovat nejen složky IZS, ale řada dalších odborníků, např. chemici, statici, projektanti, ochranáři přírody aj. Stav v ČR je takový, že komplexní projekty se teprve připravují a zdaleka nejsou hotové. Diskutují se všechny možné varianty. Je dobré, že se můžeme opřít o zahraniční zkušenosti, ale ne všechny koncepce dopravy se shodují s těmi našimi. Je to obrovský komplex mnoha složitých otázek.
Uvažuje se o tom, že řídící pracoviště pro zásah musí být vybudováno přímo u portálu takového tunelu, protože takovou akci nelze řídit odněkud z centrály na lince 112. To není nic proti „liniovému řízení“. Na tomto pracovišti budou ve službě hasiči a záchranáři v režimu 24/7. Jedině tak bude možné docílit okamžité spuštění požárních a záchranných systémů v tunelu bezprostředně po vzniku události a nasazení záchranných jednotek. Takový model funguje například u tunelu pod kanálem La Manche.
Nejde ale jen o toto řídící pracoviště. Celý tunel musí být vybudován podle naprosto nových dokonalých norem (dnes ještě neexistují), které budou vycházet moderních zásad ověřených v praxi. Při nich musí být uplatněny všechny dostupné požárně-bezpečností prostředky na té nejmodernější úrovni. Tunel bude muset být těmito prostředky doslova prošpikován, tyto prostředky musí být neustále udržovány v provozuschopném stavu, kontrolovány a servisovány.
Požární a záchranný vlak je až druhý prvek systému ochrany a boje. Především je nutné konstatovat, že se odhaduje, když bude obsahovat všechno co dnes víme, že budou hasiči a záchranáři potřebovat, že by mohl stát asi 700 mil až 1 mld korun. Přesto nám vychází, že zásah vlaku proti ohni v tunelu neproběhne teoreticky rychleji než za 25 minut. Proto zde musí být ono pracoviště, o kterém byla řeč. Pracovní projekt, opírající se o zahraniční zkušenosti, je připraven na vlak se dvěma lokomotivami na obou stranách soupravy. Mezi nimi vždy nejblíže k lokomotivám budou zařazeny dva (evakuační) transportní vagony, dále jeden nářaďový vůz, hasicí vůz a sanitní vůz. Tento systém složení vlaku by umožnil kyvadlovou záchranu postižených.
Protože u nás se prosazuje budování dvoutubusových tunelů, a to platí i u dálničních tunelů (v Německu se naopak nové železniční tunely budují jako jednotubusové), tak zásah v tunelu se koncipuje jak mi říkáme „po čisté“, tj. nezasažené koleji. Tudy přijede vlak až do místa požáru či nehody ve vedlejším tubusu. Nasazení požárního útoku bude skrz průchody z „čisté“ koleje.
Naše úvahy jsou už tak daleko, že hasičský a záchranný vlak Beroun by mohl mít osádku 23 – 28 lidí, která by se zřejmě naplňovala z tabulkového stavu zřejmě plzeňské jednotky HZS SŽ. Ale to je ještě velmi předčasná úvaha.“
Poznámka J. H.: Vyprávění plk. Cihelníka je možná účelné v tomto místě doplnit o jednu relativně aktuální zprávu, publikovanou koncem roku 2024.13) Obsahuje mj. zajímavou „technickou drobnost“, která je ale velmi progresivní. Nově platí, že v nových tunelech musí být vybudována odpovídající úprava železničního svršku s pevnou jízdní dráhou mezi kolejnicemi, což umožní vjezd silniční hasičské techniky. Přístup do tunelu tak je možný přes portály na obou stranách a také prostřednictvím evakuačního záchranného místa uprostřed tunelu.
Ještě nad rámec tématu nás zajímá, jak se hasiči připravují na zásah proti hořícím vlakům s bateriovým či vodíkovým pohonem?
„Tak to bude další oříšek. Bateriové vlaky na bázi současných RegioNova by měly roku 2025 testovat v oblasti Beskyd. Staví je ŠKODA Transportation, baterie by měly být francouzské. Kdo někdy viděl alespoň na videu hořící elektrickou koloběžku, nebo Teslu či jiné elektroauto, je mu jasné, jak neskutečně vážný problém to je. A co teprve hořící elektrický vlak? Copak, když se to stane ve volném terénu, který lze ochránit běžnými prostředky, tak to zvládneme. Ale co když takový vlak začne hořet ve stanici jakou bude třeba Masarykovo nádraží v Praze? Stejný horror nás čeká s nasazením vodíkových vlaků od Alstron, což se připravuje. Je jasné, že provozování těchto vlaků bude vyžadovat nové postupy ve vyškolení hasičů pro event. zásah v případě požáru nebo nehody. Ale to nebude stačit. Hasiči budou potřebovat i naprosto nové prostředky, které dnes jednoduše nemají.“
Studie záchranného vlaku pro Berounský tunel
Při návštěvě v Liberci nám bylo umožněno nahlédnout do jedné ze studií14) nového hasičského a záchranného vlaku určeného pro Berounský tunel. V mnohém se zvažovaná koncepce shoduje s „německou verzí“ záchranného vlaku, což koresponduje s tím, že je kde čerpat zkušenosti. Především, předpokládá se, že vlak musí být připravený k použití nepřetržitě. V případě vzniku události musí být schopen opustit domovskou stanici do 5 minut. Připravenost k použití znamená, že všechny agregáty musí být udržovány při provozní teplotě, včetně vody a dalšího hasiva. Už to samo o sobě evokuje představu, jak složité to bude.
Vlak se musí pohybovat jako tzv. „obousměrný vlak“, tzn., že vzhledem ke své domovské stanici bude moci vyjet oběma směry. Tomu ale musí odpovídat předem provedené seřazení vozů. Lokomotivy musí samozřejmě být v obou čelech vlaku, hned za nimi pak transportní vozy. Mezi nimi pak budou nářaďový, hasicí a sanitní vůz. Vlak by mohl mít délku okolo 150 m. Jedině takové seřazení vlaku totiž umožňuje, aby na místě události (ať už v tunelu, nebo na širé trati) mohl plnit dvě základní funkce – požární útok, resp. vyprošťovací zásah a odvoz zraněných, resp. přísun čerstvých sil (záchranářů a hasičů). Proto se uvažuje s jeho dvěma částmi, které budou moci na místě události fungovat (po rozpojení) samostatně.
| -Loko 1- | -Transportní vůz 1- | -Nářaďový vůz- | -Hasící vůz- | -Sanitní vůz- | -Transportní vůz 2- | -Loko 2- |
Dieselelektrické lokomotivy budou speciálně navržené pro posunovací operace. Budou opatřeny videokamerami, vč. infračervených, osvětlovacím zařízením, různými čidly na měření ovzduší, tunelovou komunikační technikou a další speciální výbavou. Budou také mít zařízení pro dálkové ovládání, neboť v době zásahu se posádka lokomotivy přesune do bezpečnostní kabiny zbudované v transportním voze.
Transportní vozy budou plynotěsné a vybavené externě nezávislým zařízením na přívod a úpravu vzduchu. Přívod čerstvého vzduchu – dokonce i v zakouřeném tunelu – bude zaručen až na 5 hodin. Každý transportní vůz nabízí prostor až pro 60 záchranářů. Bude do něj možné vstoupit pouze přes speciální závěr.
Sanitní vůz bude také plynotěsný se zařízením na přívod a úpravu vzduchu. Bude v něm celkem 18 léčebných míst pro vážně zraněné pacienty, dvě místa intenzivní péče a místa k sezení pro lehce zraněné. Samozřejmostí bude kompletní zdravotnické záchranářské vybavení, vč. plicních ventilátorů, defibrilátorů, infuzních sad a dalších prostředků, které jsou dnes bohatě ověřené záchranářskou praxí.
Nářaďový vůz a jeho vybavení lze přirovnat k technickému automobilu. Bude vybaven hydraulickými vyprošťovacími sadami hydraulického nářadí, stabilizačními tyčemi a zvedacími vaky. Dále bude obsahovat velké množství záchranných zařízení, dva generátory, osvětlovací sady a dostatek nosítek. Samozřejmostí budou mobilní komunikační prostředky (tunelové rádio aj.).
Hasicí vůz nelze chápat jen jako cisternu pro hasicí útok. Poveze samozřejmě 40 000 litrů hasicí vody, 6 000 litrů pěnidla, ale také hasicí odstředivá čerpadla systém CAFS (suchá pěna), zařízení s možností hašení vysokým tlakem a systémem s možností řezání vodním paprskem, navijáky pro hadice (v celkové délce 300 m). Dále zde bude předepsaná výbava pro požární zásah v tunelu, včetně dalších 100 nosítek.
Zabíhat do úvah, které studie obsahuje, např. jak bude organizován samotný výjezd záchranného vlaku, kdo mu bude velet, z jakých specialistů a v jakých počtech bude sestavena posádka, do kdy by měl vlak dorazit na místo události po prvním oznámení a řadu dalších organizačních věcí atd. považujeme s ohledem na zaměření této stati za předčasné. Rozhodně to ale bude soubor opatření, které svým obsahem a rozsahem v mnohém předčí dosavadní praxi.
Závěr
Nebylo naší snahou nahradit a ani rozšířit odbornou literaturu k tématu „hasičské záchranné vlaky budoucnosti u nás“. K tomu nemáme vzdělání, zkušenosti ani odvahu. Dali jsme si „jen“ práci, při které jsme do jedné stati (byť rozdělené na několik částí) soustředili dostupné informace od poválečné historie po současnost s výhledem na příštích několik desetiletí. Nedomníváme se ani, že jsme zaznamenali všechno, co bylo k tématu napsáno a vydáno. A určitě jsme se ani při našem osobním pátrání nedozvěděli, co se dnes diskutuje v projekčních kancelářích a na nejvyšších odpovědných místech. Možná to někomu bude stačit, možná se najdou kritici. Nevadí.
Upřímně, veškeré „pátrání“ začalo jen kvůli nápadu postavit si jen pro svoji radost model „požárního vlaku“ v N-ku. Naše koncepce (v mnohém opírající se jen o minulost) nakonec vyústila do jakéhosi „sci-fi“ vlaku, jak jsme ho nazvali v článku ZDE, protože nikdy nikde takový vlak neexistoval. Nám to nevadí. I když náš „požární vlak“ je složený z vozů různého stáří a účelu, obsahuje prvky, o kterých si myslíme, že by u takového vlaku neměly chybět. A když se takové vagony sjednotí nabarvením do současných korporátních barev15) hasičů, dokonce to i hezky vypadá. Což potvrdili i kolegové, kteří tento modelový vlak v N-ku viděli na akci modelářů v Roudnici nad Labem, nebo na výstavě v Trutnově.
Napadá nás ale, že úplnou tečku za seriálem „požární vlak“ by mohlo být upozornění na několik málo modelových vlaků, které se vyrábí a prodávají profesionálně. O tom stručně pojednáme ve 4. dílu tohoto seriálu – ZDE.
___________________________________________________
1) Cafourek, T.: Koleje bude brázdit hasičský vlak. Specializuje se na záchrany v tunelu. In: MF DNES, 15. 3 2024 – ZDE
2) Kosíková, K.: Příprava stavby Krušnohorského tunelu vysokorychlostní trati z hlediska požární bezpečnosti; časopis 112 ročník XXIII číslo 11/2024 – ZDE
3) Šafus, M.: Dva proudy: Potřebuje Česká republika požární vlak? In: Požáry.cz, 2012 – ZDE
4) tamtéž
5) tamtéž
6) tamtéž
7) viz např. https://www.zakonyprolidi.cz/cs/1985-133
8) tamtéž
9) Vážený čtenář si zasté povšiml drobné, ale velmi podstatné nové změny v označení tohoto hasičského prostředku, spočívající v doplnění slůvka „záchranného“.
10) viz odkaz ad 1)
11) tamtéž – ZDE
12) viz odkaz ad 2) – ZDE
13) viz odkaz ad 2) – ZDE
14) Studie Záchranného vlaku – nepublikováno. Z archivu plk. Cihelníka
15) Pojem „korporátní barvy“ označuje specifické barvy, které si firma nebo organizace zvolí jako součást své vizuální identity. Tyto barvy se používají v logu, na webových stránkách, v marketingových materiálech, na firemních produktech a často i v kancelářském designu. Cílem je vytvořit jednotný a snadno rozpoznatelný vzhled, který pomáhá budovat značku a zanechává v zákaznících, partnerech i zaměstnancích konzistentní dojem. Zdroj: ChatGPT.
.
Rubrika: FOTOGALERIE, Skutečná železnice, VARIO, ZNÁŠ TO?, ZPRÁVY
Počet přečtení: 35 | Tisknout:
| Poslat: 
