Honzíkovy vláčky

Hasičský a záchranný vlak pro vysokorychlostní tratě – zahraniční poznatky (2)

Autor: Jan Hlaváček Vydáno: 27.3.2025

Než se budeme věnovat plánům na vytvoření speciálních hasičských a záchranných vlaků u nás, k čemuž musí během několika let zákonitě dojít v souvislosti s projekty vysokorychlostních tratí, na kterých se počítá s mnohakilometrovými tunely, ve druhém pokračování seriálu článků o hasičských a záchranných vlacích uskutečníme s využitím veřejných zdrojů jakési exkurze příkladně do třech zemích Evropy, které jsou v tomto ohledu poněkud dál než my, řádově až čtyři desítky let před námi. Samozřejmě, nabízí se využít jejich zkušeností.

Při koncipování této techniky a celé infrastruktury kolem ní je naštěstí z čeho vycházet, snad i vybírat. Několik vyspělejších států už takové speciální vlaky hodně let provozuje (Německo, Švýcarsko, Francie, Itálie aj.; a to nemluvíme o jiných částech světa). Řadu let jsou provozovány i tam, kde železnice je jedinou dopravní cestou do jinak nepřístupných míst (Rusko). Nechceme malovat čerta na zeď, ale vzhledem k předpokládané ceně jedné speciální jednotky (odhad říká, že to může být až miliarda korun) se z dopravních projektů může snadno vytvořit politikum, jako se to povedlo okolo dostavby atomových elektráren, nebo zbytečných stíhaček F-35. Na druhou stranu, stávající politická situace nahrává tomu, že stát bude muset urychlit liniové stavby (zejm. ze západu na východ), ať už na kolejích, tak po silnicích. První nesmělé projevy z úst i našich politiků už zaznívají. I když se to týká nejbližších dekád, nic ne tom nezmění, že jsme oproti jiným vyspělým států obrovsky pozadu.

Obr. 1 – Že hasičské a záchranné vlaky mají i v jiných evropských státech svědčí i tato fotografie představující italskou „ferrovia.it. Zdroj: internet

Ať už diskuze o zavedení speciálních hasičských vlaků dopadne jakkoliv, pojďme si shrnout, co se o těch speciálních vlacích ví za našimi hranicemi. Především, z logiky věci, tyto vlaky byly navrženy pro zásahy v těžko přístupných místech, například v dlouhých tunelech. Podle zveřejněných pramenů se od nich očekává staré i nové, dosud nerealizované.

Švýcarsko ¹⁾

Historie švýcarských požárních a záchranných vlaků se datuje již od 60. let minulého století.

Jejich vznik byl dán rozmanitostí tamní železniční sítě a především množstvím železničních tunelů po celém území státu a stále větším množstvím přepravovaných nebezpečných zásilek po železnici.

Kdo má alespoň nějaké informace o švýcarské železnici ví, že vlaky (obecně) zde provozuje kromě státní SBB-CFF několik dalších soukromých společností. SBB-CFF patří cca 60 % tratí. Dále, že s ohledem na horský terén země zde bylo vybudováno vedle tratí se standardním rozchodem 1 435 mm mnoho kilometrů tratí s úzkým rozchodem (dokonce v několika rozchodech). Bohužel, dostupné zdroje přináší různá čísla. Podle Šatavy²⁾ má Švýcarsko celkem 5 317 km tratí. Vzhledem k rozloze státu 41 285 km2 to je 121,9 km/1000 km². Což je pro zajímavost jen o 1,2 km/1000 km² více než má Česká republika. Z jiného zdroje³⁾ se lze dozvědět, že „švýcarská železniční síť s normálním rozchodem 1 435 mm má délku přibližně 2 847 km. Úzkorozchodné tratě s rozchodem 1 000 mm dosahují délky kolem 74 km,“ což zřejmě nebude pravda. Podle wikipedie.cz⁴⁾ provozuje jen Rhétská dráha (RhB) v kantonu Graubünden síť úzkorozchodných tratí o délce 385 km (údaj z r. 2024). Jednoznačné počty kilometrů tratí ve Švýcarsku nedokázala sečíst ani AI (tedy přesněji ChatGPT) 🙂 .

Uvádíme to jen proto, že jestliže se v dalších odstavcích budeme věnovat „hasičským a záchranným vlakům“ na švýcarských kolejích, tak jsme dohledali jen údaje, které se týkají tratí se standardním rozchodem 1 435 mm. Nevíme tedy, zda a případně kolik podobných vlaků operuje na úzkorozchodkách. Ani jak tam na těchto tratích požáry a havárie (v tunelech) řeší. Výrokem AI, cit.: „Informace o existenci hasičských a záchranných vlaků pro úzkorozchodné tratě (např. s rozchodem 1 000 mm) ve Švýcarsku nejsou v dostupných zdrojích k dispozici. Je možné, že na úzkorozchodných tratích jsou záchranné operace řešeny jinými prostředky nebo ve spolupráci s místními hasičskými sbory“⁵⁾ jsme se v poznání reality dále nedostali. Třeba nás někdo doplní. Tak či onak, pokud jde o problematiku „hasičských a záchranných vlaků“, lze bez skrupulí konstatovat, že Švýcaři jsou o desítky let před námi.

V roce 1964 byl uveden do provozu první „Tunnelrettun¬gszuges“ – záchranný vlak pro použití v tunelu. Byl dislokován v železniční stanici Goshenen.

Obr. 2 – Švýcarský záchránný a požární vlak (SBB Lösch-und Rettungszug Bern), 60. roky 20 st. Zdroj: ZDE

V roce 1974 bylo po 10 letech provozu provedeno vyhodnocení činnosti hasičského a záchranného vlaku (SBB Lösch-und Rettungszug – LRZ) provozovaného v Bernu. Vedení drah SBB na základě toho rozhodlo o stavbě dalších 10 souprav nové koncepce. Ty byly v roce 1976 dodány do železničních stanic Brig, Anne, Biel, Delemont, Olten, Goshenen, Bellinzona, Curych, Rapperswil, Rorschach.

Nová koncepce LRZ měla několik kritérii, a to:

využití vlaku jak v tunelu tak samozřejmě i na volném prostranství,
vlak musí sloužit i jako kryt obyvatel v případě úniku zplodin požáru (kdekoliv na povrchu) a i proti únikům výparu z nebezpečných látek.

Současně s novou koncepcí vlaku přišlo i nové plošné rozmístění LRZ.

V roce 1978 byl původní LRZ Goschener (1964) přesunut do stanice Luzern. Poslední koncepce LRZ byla vytvořena v 90. letech minulého století. Bylo vyrobeno 6 kusů záchranných a požárních souprav. Znovu bylo také přehodnoceno plošné umístění stávajících LRZ vlaků.

V roce 2002 byl k LRZ Olten přidán (jako jeho součást) modul s nakolejovací soupravou a pomocný technický automobil Mercedes-Benz.

Ve Švýcarsku kontinuálně probíhá vyhodnocování účelnosti a účinnosti koncepce LRZ s cílem průběžného vylepšování. Jde o to, že je cílem do novějších koncepcí hasičských a záchranných vlaků implementovat všechny nově vyvinuté technické i požárně-záchranné i zdravotnické prostředky pro použití na železnici i mimo ní.

Podle dostupných (neověřených) zdrojů byla nejnovější souprava Hasičského záchranného vlaku SBB (LRZ 08) uvedena do provozu v srpnu 2008 v Bruggách. LRZ 08 se již osvědčil v nesčetných aplikacích.

Poznámka: Není účelem této stati detailně popisovat s historickou přesností tento vývoj, současný stav a především popis jednotek. K takovému bádání je značný počet dostupných zdrojů.

Obr. 3 – Hasičský a záchranný vlak SBB ve Winterthuru. Zdroj: wikipedie.org – ZDE

Obr. 4 – LRZ z Brigu ve stanici Frutigen. Zdroj: wikipedie.org – ZDE
.

Všeobecné informace o švýcarských LRZ

Ve smyslu výše uvedeného jsou švýcarské LRZ v jednotlivých dislokacích v mnohém stejné, ale v lecčems odlišné. To nebudeme detailně zkoumat. Jen pro ilustraci popíšeme jednu z těchto souprav, která byla dislokována v Bernu dne 9. dubna 1996. Zmiňovaný LRZ má rozchod 1 435 mm. Je sestaven ze tří železničních vozů. Má celkovou délku 50,50 m a jeho astronomická cena je i s vybavením cca 2 500 000 švýcarských franků (více jak 66 mil. korun).

LRZ nemá vlastní pohon, k jeho přesunu na kratší vzdálenost je používána dieselová lokomotiva, na delší pak elektrická lokomotiva. Cisternová železniční stříkačka stojí vždy v čele soupravy, za ní je záchranný vůz a pak následuje technický vůz.

Stručný popis jednotlivých vozů:

Cisternová železniční stříkačka má délku je 16 040 m a hmotnost 37 tun. Obsah vodní nádrže je 44 000 litrů, pěnidla je 1 000 litrů; dále veze 500 kg hasícího prášku. Na střeše jsou dvě lafetové proudnice s průtokem 2 400 l/min. Dostřik s vodou je 70 m a s pěnou 45 m. Dieselový šestiválcový motor DEUTZ o síle 320 PS pohání čerpadlo Ziegler o jmenovitém výkonu 6 000 l/min. Čerpadlo se dá ovládat z obou stanovišť obsluhy.

Vůz je dále vybaven zařízením na hašení pěnou, proudnicemi na vodní clonu aj. Celková délka hadic je 1 000 metrů. Na voze jsou dále 4 500 W světlomety, přenosné pěnové přiměšovače, ruční pístová čerpadla na sudy, zkratovací tyče. Po stranách stříkačky jsou ještě vývody na tlakový vzduch, které slouží jako nouzové plnění tlakových lahví.

Technický vůz má celkovou délku 14 520 m a hmotnost 24 tun. Zásoba tlakového vzduchu je 109 000 litrů – též v 50/300 lahvích. Ve voze jsou dále 2 pomocné jeřáby o nosnosti 250 kg, jsou umístěny u bočních vysouvacích dveří. Vůz slouží rovněž jako komunikační centrum. Jsou zde dvě hlavní a dále kapesní radiostanice. Je zde dále 50 kVA generátor pro elektrickou síť LRZ a kompresor na plnění tlakových lahví. Ve výbavě jsou také nejrozmanitější druhy nářadí, hasící a měřicí přístroje. Osvětlovací zařízení se skládá ze čtyř 1 000W přenosných halogenových světlometů se stativy a dalších stabilních a přenosných svítilen. Vše samozřejmě v nevýbušném provedení. Na pohon halogenů může složit přenosná elektrocentrá¬la 2,7 kW.

Záchranný vůz je dlouhý 19,90 m a váží 38 tun. Zásoba tlakového vzduchu je 491 000 litrů opět v 50/300 lahvích. Na jedné straně má otevřenou plošinu. Jeho vnitřní prostor může být pomocí přetlaku utěsněn proti jedovatým parám a plynům a může tak sloužit jako nouzový úkryt až pro 40 osob po dobu více jak 3 hodin. Je bohatě vybaven výzbrojí a výstrojí pro záchranu o první ošetření osob, jako jsou dýchací přístroje, oživovací přístroje, vakuové dlahy i nosítka, záchranářské deky, hasičské zásahové obleky a přilby pro mužstvo, komunikační zařízení a různé měřící přístroje.

Samozřejmostí jsou zkratovací tyče, zkoušečky napětí, ruční svítilny v nevýbušném provedení a pevné halogenové světlomety.

Výše zmíněný LRZ Olten (označení DIPLORY) má ve své výbavě navíc de facto, je to vlastně nouzový železniční podvozek. Používá se k odtahu poškozeného podvozku čtyřosého vagonu. Dále do speciální výbavy patří také tzv. „dvoucestný“ pomocný technický automobil na podvozku Mercedes Benz střední kategorie, který veze lehké technické vybavení jako jsou různé hevery a další hydraulická zařízení včetně nářadí.

Důvody pro nasazení LRZ jsou značně rozmanité, od zásahů při úniku nebezpečných látek, přes požáry a různé technické pomoci na železnici i mimo ni. Výjezdový čas LRZ se nemůže srovnávat s výjezdem „silničních“ hasičů. Je to dáno hustotou železničního provozu a také tím, že výjezdová jednotka čítající celkem 35 osob – 34 mužů a 1 žena – nemá zařazení v LRZ jako své zaměstnání. Z našeho pohledu možná bude zajímavostí, že osádku LRZ tvoří zaměstnanci drah (SBB), kteří normálně vykonávají různé jiné profese – posunovači, dozorčí přepravy, vlaková služby i kancelářští zaměstnanci GŘ SBB. K činnosti u LRZ jsou vyškoleni. Jen velitelé jsou zaměstnáni jako statutární členové osádky LRZ, zároveň fungují i jako instruktoři. Do výjezdu je ale vždy zařazeno nejméně 12 členů zásahové hasičské jednotky. V případě výjezdu jsou všichni svoláváni pomocí pagerů. Když je LRZ na cestě k zásahu, má přednost před ostatními vlaky.

Výcvik zásahové jednotky LRZ se v mnohém shoduje s výcvikem švýcarských veřejných (dobrovolných) hasičů s tím, že důraz je kladen na specifika železniční problematiky (např. ovládání nakolejovacího zařízení, zkratování trakčního vedení apod.). Školení posádek probíhá podle přísných a propracovaných předpisů a v pravidelných intervalech se opakuje. Výcvik většinou probíhá ve školícím a výcvikovém středisku IFA (město Balsthal).

_________________________________________
1) SBB Lösch-und Rettungszug (LRZ) Bern, 16.10.2003; Zdroj: SBB CFF FFS. In: ZDE
2) Šatava, J.: Hustá železniční síť – výhra nebo prokletí? In. www.szs.monster – ZDE, říjen 2022
3) Vyskočil, V.: Mé cesty do železničního ráje (1); In: www.vlaky.net – ZDE, září 2009
4) Rhétská dráha – ZDE. In: Wikipedie.cz
5) ChatGPT. Odpověď generována 21. února 2025. https://chatgpt.com/

Informační videa:

ZDE, ZDE, ZDE

* * *

Německo ⁶⁾

Také Německo má za sebou několik desítek let vývoje „záchranných vlaků“ (zde se používá pojem Rettungszug (ve zkratce RTZ). Působí v rámci Deutsche Bahn AG. Díky mnoha zpracovaným statím je tato problematika detailně popsána a bylo by nadbytečné všechny tyto informace přenášet na stránky Honzíkových vláčků. Budeme proto co nejstručnější.

První koncept záchranných vlaků u Německých drah spadá do 80. letech 20. století. Vývoj a zřízení RTZ má v Německu souvislost se stavbou vysokorychlostních tratí, v jejichž trasách byly stavěny i velmi dlouhé tunely. RTZ byly koncipovány k osvobození, záchraně a akutní péči až 500 postižených osob v případě nějaké havárie, k likvidaci požáru a jiné mimořádné události. Samozřejmě i k přepravě materiálů a profesionální posádky záchranářů. Prapůvodně byly připraveny vlaky složené ze šesti speciálně vybavených vagonů, které byly v neustálé pohotovosti. Byly tvořené dvěma dopravními vozy, vozem s vybavením, vozem pro hasivo a sanitním vozem. To predikovalo širokou škálu možností zásahu. Dislokovány byly po celém Německu. Vlaky byly vybaveny dvěma lokomotivami, takže mohly vyjíždět na oba směry. Počítalo se s tím, že k velké události budou vyjíždět vždy dva nejbližší „sousední“ RTZ. K výjezdu byly připraveny do pěti minut.

Obr. 5 – Záchranný vlak v Hildesheimu. Zdroj: de.wikipedia.org – ZDE

Ruku v ruce s vývojem RTZ se měnily i normy a praxe pro stavbu tratí, vč. tunelů. Koncepce zahrnovala i preventivní opatření, opatření ke snížení rozsahu, sebezáchranná opatření (např. osvětlení tunelu) a vnější záchranná opatření. Do přípravy koncepce a norem byly zapojeny všechny spolkové země. Z diskuze např. vyplynul požadavek na výrazné zhuštění nouzových východů v tunelech aj. Hodně doporučení vzniklo v konceptu sebezáchrany.

Není podstatné, že první návrh záchranného vlaky z roku 1987 si „vysloužil“ kritiku, spočívající v absenci „plynotěsnosti“ vozů. Kritika však přispěla k vývoji dalších a lepších koncepcí.

Prototyp dalšího RTZ byl představen veřejnosti v květnu 1988. Plán původně počítal se 14 vlaky, do provozu jich bylo nakonec zařazeno šest.

A vývoj a výroba nových RTZ pokračovala s tím, že v průběhu 90 let. min. st. se začaly sčítat i náklady. Pořízení dosavadních vlaků stálo přibližně 120 mil. německých marek (asi 61 mil. eur). Jak šly roky, náklady na pořízení a také údržbu rostly. Podle Deutsche Bundesbahn stála údržba šesti vlaků kolem roku 1991 asi jeden milion marek za jeden vlak. V roce 1997 byly roční náklady na údržbu vlaku stanoveny na tři miliony marek (asi 1,6 mil. eur). V roce 2006 byly roční náklady na údržbu odhadovány na přibližně 13 milionů eur a v roce 2012 na přibližně 12 mil. eur.

Další roky stran vývoje koncepce RTZ v Německu byly naplněné řešením mnoha dílčích problémů. Zatímco při provozu nových tratí se koncept sebezáchrany osvědčil, podle Deutsche Bahn záchranné vlaky opakovaně způsobovaly problémy s koordinací a komunikací s místními hasiči. V roce 1994, pod vlivem nákladů, se pracovní skupina Deutsche Bahn zabývala alternativami ke koncepci záchranných vlaků. Při stavbě tunelů se zvažovalo zřízení dvou samostatných tunelových tubusů (pro budoucí tratě). Nakonec převážila základní koncepce dvoukolejných tunelů, které měly nouzové východy v intervalech nepřesahujících 1 000 m a měly být vybaveny doplňkovým zařízením. V květnu 1997 byl tento návrh začleněn do směrnice Federálního drážního úřadu „Požadavky na ochranu před požárem a katastrofami při výstavbě a provozu železničních tunelů“.

Pro nás je možná překvapující, že s nasazením záchranných vlaků se v nových tunelech již nepočítá, protože zázemí pro záchranné a hasičské práce jsou k dispozici přímo u portálů tunelů a i uvnitř, nebo u externích záchranných složek (pohotovostní zdravotnické vybavení).

V září 2012 bylo oznámeno, že DB Netz⁷⁾ podepsal smlouvu se společnostmi Dräger, Gföllner a Tatravagónka (slovenský výrobce nákladních automobilů) na dodávku sedmi nových záchranných vlaků. Sestaveny budou z 36 modulárních nosných vozidel a kontejnerů. Tyto vlaky nahradily předchozí vlaky. Objem objednávky činil přibližně 80 milionů eur. Původní provozní koncepce z roku 1988 zůstala nezměněna. [1]) Záchranný vlak (Deutsche Bahn AG). In: wikipedie.cz – ZDE .

Obr. 6 – Nový záchranný vlak ve Fuldě. Zdroj: de.wikipedia.org – ZDE

Technické složení záchranného vlaku

Na obou koncích vlaku jsou dieselové lokomotivy řady 714 005-6. Tyto lokomotivy jsou způsobilé pomalé (posunovací) jízdy, max. rychlost 100 km/hod. ale není její výhodou. Na lokomotivách je namontováno speciální vybavení (videokamery, termovize, světlomety, majáky a tunelové vysílačky (pásmo 800 MHz).

V soupravě je za lokomotivou zařazen transportní vůz I (pro přepravu až 60 pracovníků záchranné služby). Je zcela plynotěsný a je vybaven přívodem vzduchu nezávislým na venkovním vzduchu. Vzduch, který dýchají, by měl stačit na tři hodiny a zásoba energie na 20 hodin. Vozidlo je dále vybaveno komunikační technikou, technickými vizuálními pomůckami, záložními vzduchovými válci a záchranným materiálem pro první pomoc zraněným a je také operačním střediskem řízení. Transportní vůz I nabízí také pomocnou kabinu strojvedoucího pro dálkové ovládání lokomotivy. To proto, aby vlak mohl přijet co nejblíže k místu události (například i v zakouřených tunelech) bez ohrožení posádky lokomotivy.

Vagon s vybavením obsahuje rozsáhlé vybavení pro technickou pomoc a hašení požárů. Jsou v něm hydraulická záchranná zařízení (nůžky, roztahovače, rozbrušovačky, elektrické jednotky a retranslační stanice pro rádiovou komunikaci).

Ve vagonu s hasivem je nádrž obsahující 20 000 litrů vody a 1 000 (i více) litrů pěnového koncentrátu, dvě stacionární čerpadla s výkonem 1 600 litrů za minutu. Kromě toho je ve vozidle s hasicím prostředkem přepraveno 100 nosítek a dva kolejové vozíky pro přepravu vybavení a materiálu na místě nehody. Hasivo je skladována v tepelně izolovaných, elektricky vyhřívaných nádobách.

Obr. 7 – Vagon s nádržemi pro hasivo. Zdroj: de.wikipedia.org – ZDE

Sanitní vůz je zcela plynotěsný, vybavený systémem přívodu vzduchu, který je nezávislý na venkovním vzduchu. Má přechodovou komorou a má také vlastní nouzové napájení. Lékařské vybavení zahrnuje 17 plicních ventilátorů a 400 infuzí. Vůz je spojen s přepravním vozem II plynotěsným uzávěrem. Má dvě lůžka intenzivní péče a 18 lůžek pro vážně zraněné osoby a také místa k sezení pro lehce zraněné osoby.

Obr. 8 – Pracoviště lékaře záchranné služby v sanitním vagonu. Zdroj: de.wikipedia.org – ZDE

Transportní vůz II je konstrukčně shodný s transportním vozem I, ale nemá rádiové vybavení. V kombinaci s lokomotivou II může být využitý pro tzv. kyvadlový provoz, tj. pro dopravu zraněných osob z místa nehody do bezpečné zóny, a opačně záchranářů na místo nehody, přičemž přední (akční) část vlaku zůstává v tunelu.

Lokomotiva II je konstrukčně shodná s lokomotivou I. Jednak je zamýšlena jako záložní, jednak je využívána v kyvadlovém systému.

Obr. 9 – Záchranný vlak během jízdy na vysokorychlostní trati Hannover–Würzburg. Zdroj: de.wikipedia.org – ZDE

__________________________________
6) Záchranný vlak (Deutsche Bahn AG). In: wikipedie.cz – ZDE
7) DB Netz AG je státní společnost fungující v rámci státem vlastněné skupiny Deutsche Bahn. V hrubých rysech je to obdoba naší Správy železnic. Spravuje a provozuje železniční infrastrukturu v Německu

* * *

Rusko ⁸⁾

Také v Rusku mají bohatou zkušenost s požárními vlaky. Zajímavé informace o novince z r. 2012 přinesl web požáry.cz. Specifické podmínky Ruska, ke kterým patří především obrovská rozloha země a fakt, že mnohde je železnice jediným způsobem dopravní cesty, přináší specifika i v koncepci „požárních vlaků“ a jejich úkolů. Překvapující, ale k uvedeným faktorům pochopitelný, snad může být počet těchto vlaků. V publikované stati se píše o 304 vlacích, které jsou připraveny k výjezdu 24 hodin denně po celý rok.

Obr. 10 – Nová generace ruského požárního vlaku představená v Moskvě na stanici Riga v srpnu 2011. Zdroj: Požáry.cz – ZDE

Stálou posádku tvoří vycvičení profesionální hasiči v počtu 1+3 až 1+5. Provoz vlaků je hrazen částečně ruskou železnicí, ministerstvem pro mimořádné události a také správními orgány jednotlivých regionů. Nasazování vlaků je poměrně frekventované. Počítá se životností v rozmezí 20–30 let. V těchto intervalech dochází k jejich modernizaci a obměně.

Požadavek na zcela nový požární vlaky pak padl na počátku nového tisíciletí. Z projektových kanceláří společností OAO RŽD „Vagonremmashem“ a OAO „Ruzkhimmash“ ve spolupráci s několika dalšími subjekty vzešel moderní kolejový záchranný požární vlak, plně odpovídající dnešním potřebám a požadavkům.

___________________________________________
8) Nová generace ruských požárních vlaků. In: požáry.cz – ZDE

Soupravu požárního vlaku nové generace tvoří celkem čtyři vozy.

Hlavní je tzv. služebně-technický vagón. Jedná se o vytápěný vůz pro přepravu osádky, který je postavený na základu rychlíkového vozu. Službu konající hasiči zde mají pro sebe zázemí, shodné s běžnou požární stanicí – je zde kuchyň, ložnice, kancelář, školící místnost a drobné příruční sklady požárního vybavení. Nechybí ani koupelny, WC, sušárna s prádelnou, malé operační středisko, kde je satelitní navigace GLONASS, telefon, fax a internet. Veškerý nábytek je vyroben z nesnadno hořícího plastu. Součástí vybavení je i kompresor pro plnění lahví dýchacích přístrojů. Je nutné pochopit, že vlak může být v terénu nasazen i několik dní. Horní hranice není uvedena.

V soupravě jsou také dva cisternové vozy zcela nové konstrukce. Ta vychází ze speciálních cisteren na přepravu ropných látek. Tyto cisterny však mají zesílený plášť se zvýšenou tepelnou odolností. Jsou na nich dokonce elektronická čidla snímání teploty okolí i vnitřku nádrže. Jsou dále vybaveny elektronickým stavoznakem, pracovním osvětlením vozu a jeho okolí. V horní části je lafetová proudnice. Dle zvolené varianty je objem vodní nádrže až 60 000 litrů.

Obr. 11 – Schéma složení ruského požárního vlaku. Zdroj: Požáry.cz – ZDE

Novým prvkem, který vlak odlišuje od dosud používaných modelů, je kontejnerový vagón APKMT (autonomní požární modul kontejnerového typu) s plošinou na přepravu mobilního ventilátoru LUF 60.

Nekrytá část kontejnerového vozu slouží pro umístění mobilního multifunkčního dálkově ovládaného ventilátoru LUF 60, loženého na přepravním kolejovém vozíku, ale i na alternativně použitém pomocném kolejovém rámu, který urychluje jeho nasazení a přepravu po kolejích. Pro vlastní pohyb ventilátoru slouží dvojice pásů, poháněná naftovým motorem o síle 104 koní. Maximální rychlost pohybu dvoutunového LUF 60 je 6 km/h.

Samotný ventilátor od rakouské firmy Rechner´s je schopný dodat až 90 000 m3 vzduchu za hodinu při maximální síle 165 km/h. V případě, že je použitý coby „dodavatel“ pěny či vodní mlhy z celkem 360 trysek k hašení požáru a snížení/ochlazení okolní teploty, je intenzita dodávané hasící látky 400-3 000 l/min při použití vlastního čerpadla.

Dosah ovladatelnosti LUF 60 je až 300 metrů, dostřik vody/vodní mlhy je 70–80 m, střední pěny 35 m, těžké pěny pak 70 m.

V kontejneru je umístěno hlavní požární čerpadlo s dieselovým pohonem a výkonem 6 000 l/min, do kterého jsou svedeny rozvody vody z obou cisteren. Dále zde nalezneme hadicové navijáky, proudnice a na střeše dvojici dálkově ovládaných lafet Purga P100. Díky použitým materiálům a technologiím je nasazení nového požárního vlaku možné v rozsahu venkovní teploty od –60°C do + 50°C.

Vlak měl být preventivně nasazen i při olympijských hrách v Soči v roce 2014. Obměna všech současných požárních vlaků v Rusku za jejich moderní nástupce je plánována do roku 2026. Stav nelze ověřit.