Honzíkovy vláčky

Hasičský a záchranný vlak – jak to bylo? (1)

Autor: Jan Hlaváček Vydáno: 24.3.2025

Česko je kolejemi prošpikované křížem krážem. Mohou za to naši předkové. Naopak posledních 30 let (pod vlivem jakýchsi nefungujících ekonomických ukazatelů) jsou koleje spíše rušeny, místo aby byly budovány nové. Veškerá objemná a těžká doprava je léta přesunována na silnice a dálnice. Tam je už ale tak husto, že se musí vymýšlet nadbytečná opatření, jako třeba zákaz předjíždění kamionů. Pravda je ale i taková, že v projekčních kancelářích se sice mnoho let spřádají plány na vysokorychlostní tratě anebo koleje pod zemí. Ale od realizace dává v pravidelných čtyřletých (volebních) cyklech ruce pryč každý, kdo jen může… Takže, moje generace se už rychlými vlaky nesveze!

Jestliže ve skutečně průmyslově vyspělém světě je problematika VRT¹⁾dávno vyřešeným problémem, železniční cesty se běžně zkracují a narovnávají vedením v rovných liniích, v mnohakilometrových tunelech či na viaduktech, u nás se o takových projektech jen „odvážně“ píše a sní. A když už se konečně načrtne nová trasa panenskou krajinou, hned se najdou zástupy všelijakých „ochránců zachování života“, kteří mávajíce přitom praporem s logem Green Deal,²⁾ hodí projektantům do jejich práce vidle. Jednou prý proto, že v plánované trase mají „domeček“ tři mloci a šest syslů, nedej bože, že je tam tůňka s žábami, protože na jejich ochraně stojí a padá život na Zemi (vždycky to ale souvisí s kšeftováním s pozemky). Jindy proto, že tam stojí sto a víceletý zrezivělý most, nebo nějaká stavba, která tam stát neměla. Co na tom, že veřejný zájem je nesrovnatelně víc jak umíněnost a hamižnost ekologických teroristů. Jediné, čemu se nelze divit jsou obavy těch, kterým budou za chalupou svištět a dunět rychlovlaky x-krát do hodiny.

Pokrok nezastavíš. V dalších článcích miniseriálu popíšu, co jsem zjistil (v r. 2024-25) o zabezpečení provozu na budoucích vysokorychlostních tratích a v mnohakilometrových tunelech, přičemž ale vzpomeneme historii.

Nejdříve pár čísel. V Česku bylo v roce 2023 celkem 9 349 km železničních tratí ve vlastnictví státu a přes 100 kilometrů regionálních drah jiných vlastníků.³⁾ Jednokolejných je 7 279 km, dvoukolejných 2 005 km, vícekolejných 65 km. Elektrizováno je celkem 3 258 km tratí Správy železnic, a to v různých napájecích soustavách. Tratí, jež by snesly označení VRT, je v roce 2024 nula km.

Ze všech těch složitostí, co musí Správa železnic řešit, aby se rychlé vlaky rozjely, se v této stati budeme věnovat okrajově pouze a jenom ochraně železnice před požáry, a to ještě hodně zúženě. Pouze s ohledem na fakt, zda (a kdy) existovaly či aktuálně jsou nebo budou „hasičské záchranné vlaky“.⁴⁾

____________________________________________________________
1) VRT, neboli vysokorychlostní trať, v praxi např. francouzský TGV (Train à Grande Vitesse), německý ICE (původně InterCityExpress, dnes Intercity-Express) provozovaných společností Deutsche Bahn (DB) na území Německa a v sousedních zemích (Rakousko, Švýcarsko, Nizozemsko, Belgie, Francie), v původním názvu ve Švýcarsku a Rakousku je nově vybudovaná trať vybavená pro rychlosti nad 250 km/hod., nebo trať modernizovaná vybavené pro rychlosti okolo 200 km/hod. Blíže ZDE.
2) Zelená dohoda pro Evropu je oficiální název (anglicky European Green Deal, česky také Zelený úděl pro Evropu. Kdo už zapomněl, tak by to měl být soubor politických iniciativ Evropské komise, jejichž hlavním cílem je dosáhnout toho, aby Evropa byla v roce 2050 klimaticky neutrální. Podle wikipedie.cz. Jen tak na okraj – začátkem roku 2025 se vůči tomuto v mnohém jen zbožnému přání jistých politiků zvedla otevřená vlna odporu zvl. po té, co znovuzvolený americký prezident Trump vyhlásil odstoupení od klimatické dohody z Paříže.
3) Podle wikipedie.cz – ZDE
4) Uvozovky u tohoto označení naznačují, že přívlastky „hasičský“ a „záchranný“ není až tak zaběhnutý pojem, jako třeba nehodový vlak. Ale dneska už taky nemáme požárníky, ale hasiče, a ti už dlouho zdaleka „jenom“ nehasí, ale i zachraňují. Ostatně sousloví Hasičský záchranný sbor je legitimní a legislativou posvěcený pojem.

Poválečná historie

Vždycky to tak ale nebylo. Badatelé a zejm. pamětníci provozu na československých kolejích vypátrali existenci hasičských vlaků. Takže to nejspíš nebude sci-fi, jak lákáme čtenáře v titulku minulého článku ZDE. Podle studenta Fakulty logistiky a krizového řízení Univerzita Tomáše Bati ve Zlíně Marka Prajka,⁵⁾ který má za sebou roky služby u jednotky požární ochrany HZS v Brně, „měly ve svých začátcích v roce 1953 jednotky požární ochrany k dispozici 6 požárních vlaků,⁶⁾ 9 požárních automobilů, 14 motorových stříkaček a 10 motocyklů.“

Z jiných zdrojů se nám podařilo zjistit, že v posádce každého vlaku bylo devět lidí. Počítalo se s tím, že když vlak dorazí na místo (rozuměj k ohni), k posádce se připojí další místní dobrovolní hasiči. I tak, když si spočítáme nezbytnost zajištění střídání směn, hasičský vlak vázal pěknou řádku lidí, kteří (z pohledu některých) prý „bez využití“ (což samozřejmě není pravda) čekali na zásah. Když k tomu ještě navíc ze slov jiných pamětníků víme, že hasičský vlak se prakticky málo kdy dostal do ostrého zásahu, protože prakticky do všech míst zásahů dokázali hasiči dojet auty, je nasnadě, proč bylo v minulosti po řadu let okolo existence těchto specifických vlaků tolik pochybností a diskuzí, až nakonec byly tyto vlaky v polovině 60. let min. st. zrušeny.

Ve výčtu techniky v bakalářské práci zpracované Prajkou (ad 5), se dále uvádí, že „o rok později, v roce 1954, bylo v republice k dispozici 6 požárních vlaků, 34 požárních automobilů, 45 motorových stříkaček a 18 motocyklů.“ Jinými slovy, zvyšoval se počet prostředků silniční techniky. (Předpokládáme, že autor měl na mysli pouze techniku užívanou jednotkami požárníků působících u ČSD – pozn. J. H.)

„Požární vlaky měly většinou 4 vozy, které byly vybaveny velkým množstvím vody, určeným především pro hašení rozsáhlých požárů (v odlehlých místech bez vody a nemožnosti přístupu po silnici – pozn. J. H.). Jejich využitelnost byla především u lesních a polních požárů velkého rozsahu. Zpravidla byly sestaveny z cisterny, plošinového vozu, uzavřeného vozu a vozu osobní přepravy, který byl uvnitř vybaven jako kancelář, sklad a ubytovací prostor.“

Hasičské vlaky vznikaly (a dostalo se jim i jistého zakotvení v právních normách) až v souvislosti se vznikem útvarů požární ochrany na železnici (ÚPOŽ), což v detailech není předmětem našeho sledování. Zmíníme jen, že první útvary požární ochrany na železnici vznikaly v rámci ministerstva dopravy v důležitých dopravních uzlech: 1953 – Břeclav, Hradec Králové, Cheb, Kolín, Brno, Praha-Vršovice, České Budějovice, Ostrava-Přívoz, Plzeň, Kralupy n/V., Přerov, Liberec; 1954 – Nymburk, Olomouc, Krnov (do 1963), Ústí n/L.; 1956 – Č. Třebová. Poslední útvar vznikl v r. 2002 v Havlíčkově Brodu (už pod jiným názvem).

Obr. 1 – Vůz Da původem z historického požárního vlaku objevený badateli na vrakovišti v České Třebové. Zdroj: Nedatováno, diskusní fórum Jakub Modráček.

Podle autorů Mlejnského, Janta a Repka,⁷⁾ popisujících hasičské soupravy na Slovensku, stál vlak košické správy železnic na rampě č. 24 přečerpávací stanice (na ropu ze SSSR – pozn. J. H.) v Černé nad Tisou. „Hasičský vlak stál na odstavné koleji u čerpací stanice bez lokomotivy. V případě požáru byla na vlak zavěšena posunovací záloha z čerpací stanice. Vlak měl přednost před všemi vlaky až k místu požáru.“ Měl čtyři vozy: „Cisternu, za ní byl uspořádán krytý nákladní vůz, plošina a obytný vůz. Vozy zřejmě pocházely z vyřazených vozů, určených pro pracovní vlaky. Technický stav vozů se promítl i do maximální rychlosti, která byla 40 km/h. Vozy neměly jednotný nátěr, ale byly označeny nápisem POV, což znamenalo Hasičský vlak, a nápis byl doplněn piktogramem pochodně. Posádku tvořili 4 hasiči. Jediná cisterna měla čtyři nápravy, vešlo se do ní 60 hl vody. V zimě se voda ohřívala pomocí spirály, která byla zásobována teplem z topného kotle bývalé parní lokomotivy, jež stála v blízkosti kolejí. Nedaleko byla také vodní nádrž. Krytý nákladní vůz byl starší krytý dvouosý vůz. Byly zde umístěny dvě stříkačky PS 8, jedna byla spojena savionem s cisternovým vozem, druhá PS 8 byla záložní. Ve voze byla zásoba benzínu v sudech. Plošinový vůz byl dvouosý a byly na něm umístěny tři čtyřmetrové hákové žebříky, trhací hák, lopaty, vědra, navijáky na hadice, sekery atd. Přestavěný starší dvounápravový osobní vůz měl dvě části, v nichž byly ložnice, ve kterých byly postele a kuchyň se stolem, lavicemi a kamny. Vůz sloužil jako celek až do doby, než byla postavena nová hasičská zbrojnice.“ (citace krácena – pozn. J. H.)

Podle stejných autorů stál další hasičský vlak (podobný tomu v Čierné n/T.) postupně na několika bratislavských nádražích. „Posádku vlaku tvořil tým 1+8. Když však vlak dorazil na místo, počítalo se s pomocí dobrovolníků. Vlak zasahoval při častých polních a lesních požárech na volné trati, způsobených parními lokomotivami. Dále vlak vyjížděl k uhelným požárům, které také nebyly vzácností. Služba trvala osm hodin.“

* * *

V dnešní době se už ani nechce věřit tomu, že „v padesátých letech min. st. neměly požární sbory na železnici vystavěny zděné požární zbrojnice a požární vlaky do určité míry tyto budovy suplovaly.“ Proto mnohá technika byla uskladněna ve vozech na kolejích. Prajka uvádí, že „v uzavřeném voze byly umístněny motorové stříkačky typu PS3, PS8, případně PS16, dále hadice a veškeré vybavení pro požární zásah. Při hašení požáru se otevíraly dveře vozu na té straně, kde bylo potřeba rozvinout hadicové vedení.“ A ještě pro zajímavost (ale má to logiku) citujeme z práce Prajky: „Pro jízdu požárního vlaku platily dopravní předpisy jako pro vlaky pomocné a při jízdě k požáru nebo nehodě měly vždy pořadí nutného služebního vlaku.“⁸⁾

Při pátrání po historii československých hasičských vlaků jsme pochopitelně nemohli nenavštívit Muzeum Českých drah v Lužné u Rakovníka,⁹⁾ kde mezi skvosty z historie našich železnic je vystavena i replika hasičského vlaku. Znovu na kolejích byl představen plzeňskými drážními hasiči při příležitosti Dne železničářů v září r. 2022.¹⁰⁾

Obr. 2 – Dva vozy (krytý a cisternový) z původního požárního vlaku představené v r. 2023 v Plzni při výročí 70. let drážních hasičů. Zdroj: Historie požárních vlaků. In: Prezentace HZS SŽ 2023.

Obr. 3 až 6 – Část historického požárního vlaku odstaveného v Muzeu ČD v Lužné u Rakovníka. Foceno autorem 9. 6. 2024.

____________________________________________________________
5) Prajka, M.: Analýza činnosti Hasičské záchranné služby Správy železniční dopravní cesty s. o., Univerzita Tomáše Bati ve Zlíně, Fakulta logistiky a krizového řízení, 1914.
6) Na území dnešní České republiky byly dislokované v důležitých dopravních uzlech, ale přesná místa se až na výjimky nepodařilo zjistit; na území dnešní Slovenské republiky pak byly v Bratislavě a Čierné nad Tisou.
7) Mlejnský, P., Janto, B., Repko, M.: Historické požární vlaky v Československu. In: ZDE
8) pozn. ad 5) str. 16, 17
9) blíže ZDE
10) Ježek, P.: Drážní hasiči představili historický požární vlak, souprava je plně funkční. iDnes – ZDE

Shrnutí „pravěku“

Hlavně v úplných začátcích požární ochrany na železnici byly tyto vlaky nedílnou součástí požárních jednotek, především při likvidaci požárů vzniklých podél železničních tratí. Avšak s přibývajícím časem se stávala jejich údržba stále náročnější a jejich stav byl víc a více neuspokojivý. Postupným vybudováním zděných požárních stanic a vybavením sboru mobilní požární technikou byly postupně hasičské vlaky zrušeny. Ono to tak docela pravda není, když připustíme jejich přirozený přerod na nehodové vlaky, ale o nich snad až jindy.

Rušením hasičských vlaků jako takových je myšlen přirozený přesun mobility hasičské techniky na silnice. Jistě, až na výjimky. Tímto krokem se ale musela změnit taktika vedení zásahu, jelikož první mobilní požární (silniční) vozidla byla vozidla Praga RN, která ale neměla cisternu pro převoz vody a navíc v terénu to s nimi moc nešlo. Voda se musela brát na místě z jiného zdroje. Krajním řešení někdy bylo čerpání voda z tendru lokomotivy. Až teprve po roce 1960 byly na útvary předány první malé cisternové vozy ASC 16 Praga. To už jsou ale podrobnosti dostupné v literatuře.

Jinými slovy (která v podstatě platí dodnes). Není třeba diskutovat o tom, že hasičské vlaky, (tedy hasičská technika na kolejích) měla a stále má své opodstatnění. Ale… Je přitom nutné neposuzovat pro a proti jen zjednodušeným „černo-bílým“ pohledem. Naopak, jako všechno i hasičské vlaky představují neskutečně košatou množinu všelijakých argumentů pro a proti.

Určitě se nepovažujeme kompetentní k tomu, abychom vše důležité definovali správně a jednoznačně. Na prvním místě jistě figurují ekonomické náklady na pořízení takových vysoce speciálních vlaků. Ruku v ruce s tím jde argumentace o tom, kde a kdy jsou takové vlaky nezbytné a nenahraditelné. A takto se začne „argumentační strom“ rozrůstat a košatět. Ale to je práce pro skutečné odborníky, do čeho by snad ani neměli mluvit politici, protože jejich zásah do každého takového obrovského systému přinese akorát destrukci a ve výsledku jen polovičaté řešení.

Období po roce 1989 a vzniku České republiky

Společenské změny po r. 1989, resp. 1993 (rozpad Československa) se pochopitelně projevily i v oblasti požární ochrany železnic. Vznikaly nové řídící útvary, docházelo ke změnám názvů útvarů, měnila se legislativa, ale také se postupně zlepšovalo vybavení a dislokace jednotek. Ze všech jednou převratných, jindy chaotických změn lze za zajímavý počin považovat např. zřízení samostatné účelové jednotky – Správy požární ochrany železnic (SPOŽ) – se sídly v Plzni, Praze a Olomouci, přičemž všechny útvary požární ochrany železnic (POŽ) zůstaly organizační změnou nedotčeny. Bylo to k 1. 1. 1990.

Také je ale nutné připomenout, že v té době (plus/minus) došlo k jedné převratné změně, o které se už moc nemluví. Z požárníků se sice stali hasiči, ale ve své podstatě začali kromě hašení požárů plnit bezpočet jiných činností, především záchranářského charakteru. A také k tomu začali být vybavování a školeni. A jak čas běžel, přibývaly další a další úkoly, které dříve plnily jiné státní složky (Civilní ochrana, armáda atd.). Vzpomeňme třeba jejich činnosti při likvidaci mimořádných událostí v chemickém průmyslu, při povodních aj. živelních katastrofách.

Také na kolejích se tyto změny projevily. Sporadické zásahy čistě u požárů na železnici a jejím okolí vystřídala (podle statistik) účast drážních hasičů při likvidaci železničních nehod (a že jich bylo a je), haváriích železničních tratí (sesuv náspu), po živelných pohromách atd. Lze tedy říci, že z drážních hasičů se možná stali více záchranáři jak „požárníci“. Jistě, na místě události je prvořadý úkol uhasit požár, aby mohli nastoupit další složky IZS, ale pak jsou nápomocni (technikou i lidskou silou) na zjišťování příčin události a zajišťování stop a důkazů, a konečně, když už všechny ostatní složky IZS z místa události odjedou, dát vše do „původního“ stavu. Ale to už jsme v současnosti…

Možná právě proto se v praxi stále více mezi drážními hasiči (a nejen tam) mluví o nehodových vlacích, jak o vlacích hasičských. Kdoví?

Dalším přelomovým opatřením Vrchního ředitele divize dopravní cesty Českých drah (ČD) ze dne 31. 8. 1994 s účinností od 1. 1. 1995 bylo zřízení nové organizační jednotky divize dopravní cesty, a to Hasičský záchranný sbor (HZS) se sídlem a ředitelstvím v Praze. Hasičský záchranný sbor (dnes již v rámci Správy železnic – pozn. J. H.) byl zřízen na základě ustanovení § 67 zák. č. 133/1985 Sb., o požární ochraně, ve znění pozdějších předpisů. Současně došlo ke zrušení stávající Správy požární ochrany v Olomouci, Plzni a Praze.

Ke dni 1. 1. 2003 byla v rámci transformace železnice tato rozdělena na České dráhy, a. s., se svými dceřinými společnostmi a Správu železniční dopravní cesty, státní organizaci. Hasičský záchranný sbor (HZS) zůstal začleněn pod ČD, a. s., což bylo za pár let přehodnoceno.

Ke dni 1. 7. 2008 byl HZS zatím naposledy přesunut, v rámci převodu části podniku ČD, a. s., pod Správu železniční dopravní cesty s. o., kde v nezměněné podobě vydržel až do 1. 10. 2011. Bohužel, toto datum je z pohledu výkonných drážních hasičů považováno za „černý den“, neboť byly po mnoha letech zrušeny jednotky požární ochrany (JPO) v Břeclavi, Olomouci, Hradci Králové a v Děčíně a následně k 1. 3. 2012 byla zrušena i JPO v Kolíně.

Poslední změna názvu a začlenění nastala po „přejmenování“ SŽDC na Správu železnice (2019).

Z hlediska sledování hlavního předmětu této stati – téma hasičský vlak – už jen připomeneme, že zákon č. 133/1985 Sb., o požární ochraně dělí jednotky požární ochrany do šesti kategorií z hlediska jejich územní či místní působnosti, dále zda jsou veřejné nebo podnikové, a pak z hlediska zabezpečení jejich výjezdu.

Jednotka PO HZS SŽ spadá jako podniková profesní jednotka do kategorie IV. tohoto rozdělní. To znamená, že je jednotkou HZS podniku, kterým se rozumí Správa železnic. Jinými slovy, nepatří do působnosti Hasičského záchranného sboru České republiky.

Foto autor a vyznačené zdroje.

Pokračování ZDE příště.