Honzíkovy vláčky

Z Poschiavo do Svatého Mořice

V tři a půl tisícovém městečku Poschiavo, ležícím ve stejnojmenném údolí v kantonu Graubünden v jihovýchodní části Švýcarska, se mluví italsky. Kromě jiného má městečko své jezero a nádraží. To nádraží je zajímavější, protože leží na trase světoznámého Bernina expresu. Železniční úzkorozchodná trať (1000 mm) mezi Svatým Mořicem a italským Tirano, jenž je v provozu od přelomu 19. a 20. století, byla zařazena mezi světové dědictví chráněné UNESCO.

  Na nádraží v Poschiavo se křižují vlaky jedoucí na sever s těmi, co směřují na jih do Itálie. Je zde remíza pro několik lokomotiv, sklad náhradních dílů, stojí zde několik pracovních vagonů a zřejmě tady někde mají schovanou i techniku pro odklízení sněhu. Vlaky expresu totiž jezdí i v zimě, tedy pokud se podaří trať v závalech sněhu zprovoznit.
  Bernina Express je expresní vlak spojující Tirano v Itálii a Sv. Mořic ve Švýcarsku. Název dostal podle nejvyššího průsmyku na trati, Berninapass (2328 m. n m.). Deset minut pěšky pod průsmykem je nádraží Ospizio Bernina (2253 m. n m.). Mezi tímto bodem trati a nadmořskou výškou městečka Tirano je rozdíl téměř 1800 metrů. Vlak provozuje známá Rhétská železniční společnost. Trať byla postavena mezi roky 1908 – 1910, vlastně až v návaznosti na trať nazývanou Albula line.
  Slovo expres použité u těchto vlaků nelze spojovat s rychlostí, protože se samozřejmě na trati plné zatáček, velkých převýšení, stoupání a klesání, tunel a mostů o žádné oslnivé rychlosti mluvit nedá. Prý se to odvozuje od toho, že pasažérům nabízejí jízdu na velkou vzdálenost jedním vlakem.
  Mezi světoznámým lázeňským a olympijským městem Sv. Mořic a kantonálním hlavním městem Chur vlaky pokračují po tzv. Albula line, nesoucí název podle jiného průsmyku – Albula (2315 m. n m.), anebo možná podle tunelu dlouhého 5865 m pod stejnojmennou horou. I tuto trať provozuje Rhétská dráha. Postavena byla mezi roky 1898 a 1094. Tunely a mosty, stejně jako zatáčky nalevo či napravo, nemá cenu počítat, snad to lze dohledat třeba ve Wikipedii.
  Co ale nemůžu ve své reportáži pominout je jeden detail týkající se způsobu vyprojektování a konstrukce trati. Jak to ale popsat? Jedete například po pravém úbočí údolí, které není širší jak fotbalové hřiště. Koleje směřují dost prudce s kopce dolů. Náhle se trať stočí přes most doleva, chvilku lemuje levé úbočí, vykroutí několik oblouků a šup, už zase směřuje zpátky na pravou stranu obočí a zmizí v tunelu. Okna nemá cenu stále stahovat a vytahovat, takže se ve vagonu zvýší hladina hluku na téměř neúnosnou mez. O to ale nejde. Smysly signalizují, že vlak jede stále dolu, ale současně zatáčí doleva. Že vyjede ze skály přesně na mostě o „patro“ níž, to je samozřejmé. Já ovšem přemýšlel  při cestě expresem nad umem dávných stavitelů, a lámal si hlavu, jak dokázali bez laserových zaměřovačů a GPS a dalších měřičských vymoženosti vyprojektovat a také vyrazit spirálový tunel ve skále s přesností co já vím? Na centimetry? Možná jen, že takovou hloupou otázku může položit právník, ale čím to tedy je, že naše silnice a dálnice budované po stu letech jsou jako oraniště?
  Vlaky jsou využívané převážně turisty. I když to zní divně, vybudování vysokohorských, mnohde ozubnicových železničních trati ve Švýcarsku bylo podmíněno právě obrovským boomem turistiky od druhé poloviny 18. století, převážně pak ve století devatenáctém.
  Na kolejích se v průběhu věků vystřídaly vlaky tažené parními, dieselovými i elektrickými lokomotivami. Ty nyní převládají. Páry jsou hnány přes kopce jen občas jako velká (a drahá) atrakce. Ve vagonech není místa nazbyt, což je dáno jistou miniaturizací související s metrovým rozchodem. Čistota a udržovaná zachovalost vozidel je obdivuhodná.

Foto hlav

Počet přečtení: 27 771 | Tisknout: | Poslat: