Honzíkovy vláčky

Hrotová úvrať

Sedmdesátiletý modelář Petr Pazderka z Českých Budějovic se nenechal dlouho přemlouvat a vyjel s námi až na kopec nad Kájovem do stanice zvané Hrotová úvrať¹⁾, kde se rozpovídal, jak zde v letech 1959 až 1961 coby stavební mistr budoval na původní vlečce do papíren ve Větřní novou úvraťovou stanici, přes kterou se vozilo do papírem dřevo a uhlí a zpátky papír. I když sláva této stanice nejspíš skončila, stále je funkční – možná dokud ji neobjeví sběratelé kovů. 

  Dnes působí toto poměrně složitá stanice v kopci nad Kájovem opuštěně. Tuny železa na pěti kolejích propojených mnoha výhybkami nezadržitelně rezivějí. Patina na kolejnicích se už mísí s mikroorganizmy, které místy dávají kolejnicím nazelenalou barvu. Mezi kolejemi stojí několik návěstidel a osvětlovacích stožárů. Drážní budova postavená ve stylu levné socialistické funkcionality má zamřížovaná okna. Nikde ani živáčka.
  „Tak tady tu stráň jsme vybagrovali a materiál se navážel tam dozadu na konec stanice, kde je za zhlavím výtažná kolej končící šturcem,“ ukazuje na stráň nad nádražní budovou Petr Pazderka. Na budově je cedule s nápisem světle zelenou barvou: Žel. STANICE-ÚVRAŤ – JIP-PAPÍRNY VĚTŘNÍ, a. s. „Ono to tady fungovalo tak, že vlečka z Kájova až sem byla obhospodařovaná ČSD, ale výpravčí už byl zaměstnanec papíren,“ vzpomíná na dobu před několika desítkami let Pazderka.
  „Když jezdila pára, Z Kájova se náklad uhlí nebo dřeva vyvážel sem po maximálně třech vagonech, víc jich lokomotiva nevytlačila,“ vysvětluje Pazderka. „Obvykle se obracela třikrát, než se tedy vlevo sestavil vlak, který odtáhla další lokomotiva dolu z kopce do papírny,“ líčí pamětník. Na obě pravé koleje se z papírny vytahovaly vozy s papírem.
  Nádraží Kájov leží v nadmořské výšce 528 metrů asi 5 kilometrů za Českým Krumlovem na trati č. 194 do Volar. Historické prameny uvádějí, že první písemné zmínky o osadách ležících v katastru obce Kájov jsou z 2. pol. 13. století. Obec několikrát změnila svůj název. Jako typická pohraniční obec aktivně prožila bídu první republiky, eufórii spojenou s Henleinovou Sudetendeutsche Partei, osvobození Američany, postupnou poválečnou obnovu hospodářského a společenského života, ale také izolaci související s doktrínou studené války. Na přelomu 50. a 60. let min. století zde došlo k rekonstrukci vlečky a výstavbě úvraťového nádraží. Dnes se zde vesele staví a počet obyvatel roste.
  Jihovýchodním směrem od Kájova za kopcem vysokým téměř 700 metrů leží na břehu Vltavy obec Větřní. První písemná zmínka o obci je z roku 1347. Synonymem Větřní jsou papírny. Jejich kořeny sahají do roku 1867 a jsou spojeny se jménem Ignác Spiro. Továrna se stala nositelem technického pokroku v papírenství v celém Rakousku-Uhersku a později i nezávislé republice. Zásobování papíren dřevem a uhlím, jakož i odvoz zhotoveného papíru a celulózy si vyžádal vyřešení dopravní cesty. Po řece Vltavě to nešlo, protože se zde klikatí, v údolí kolem řeky se v té době nedala vybudovat železnice, sotva se sem vešla silnice. Na pořad dne přišlo vybudování železniční vlečky přes horský hřbet v nadmořské výšce 594 m n. m.
  Zcela přesný datum otevření vlečky z Kájova do Větřní jsem nenašel. Nehovoří se o něm ani na oficiálních stránkách obcí Kájov a Větřní, ani na stránce papírny. Jen na webech železničních fantů lze z nepřímých zmínek usoudit, že vznikla již dříve než ve 20. letech min. století. Třeba se najde někdo, kdo to ví. Rád jeho informaci zveřejním.
  Co už ale víme přesně je historie výstavby úvraťového nádraží, které bylo vybudováno mezi roky 1959 a 1961. Do té doby zde bývala jedna výhybka a jedna kusá kolej.
  Železniční vlečka prudce stoupá z Kájova na prvním úseku trati asi 4 km do stanice Hrotová úvrať v nadmořské výšce 593 m n.m. V některých úsecích je stoupání této části trati 42 ‰. Dlouhým levým obloukem první část trati končí na úvraťové stanici, která leží o jeden metr níže než nejvyšší bod druhé částí tratě do Větřní. 594 m n.m. je přesně na přechodu cesty od Kájova přes koleje do Větřní. Ten metr by stačil, jak vysvětlil Pazderka, kdyby při posunování v úvrati došlo k utržení vagonu. Přes kopec by nepřejel. V druhé větvi směrem k Kájovu byly při posunování povinné zarážky. O tomto jednoduchém bezpečnostním řešení svědčí fakt, že se za ty roky provozu žádné neštěstí tohoto typu nestalo. 
  Druhá polovina trati pokračuje z úvraťové stanice mírným stoupáním do nejvyššího místa trati ve výšce 594 m n.m.²⁾ a dále do papíren ve Větřní, pro změnu s více jak 46‰ klesáním. V údolí trať přetne silnici a hned vjíždí do brány továrny. Vlečka končí po průjezdu celou továrnou po několik stech metrech na levém břehu Vltavy nákladištěm. Vlečka Kájov – Větřní patří ke sklonově nejnáročnějším tratím v ČR.
  Jak potvrdil i Petr Pazderka, vlečkové vlaky z Kájova jezdily sunuté, z úvratě lokomotiva do závodu vlak táhla. Po změně parní trakce na motorovou byla „na posun a vlečkové vlaky do Kájova přidělena lokomotiva řady T 435,0. Do strmého stoupání na vlečku dokázala sunout nejvíce 6 dvounápravových vozů nebo dva vozy Wap s uhlím. Proto vlečkové vlaky jezdily v podstatě celý den,“ píše Jiří Šváb³⁾ .
  A pokračuje: „Na počátku 60. let bylo na vrcholu stoupání postaveno nádraží, zvané „Hrotová úvrať“. Od té doby jezdí vlečkové vlaky z Kájova jen do tohoto nádraží, které slouží jako odevzdávkové mezi dráhou a vlečkařem. Z úvrati do závodu jezdí lokomotivy vlečkaře. Odevzdávkové nádraží bylo vybaveno mechanickým zabezpečovacím zařízením se světelnými návěstidly a bylo nepřetržitě obsazeno výpravčím, který byl zaměstnancem papíren.“⁴⁾
  „Když jsem jednou vyměřoval stavební plochu pro budoucí koleje, tak jsem se stále nemohl dopočítat. Niveleta byla vyšší než sklon uvedený v plánech,“ vzpomíná Pazderka. „Tak jsem šel za stavbyvedoucím, který mi samozřejmě nevěřil, než jsem ho donutil, aby si to přeměřil sám. Když pochopil, že by mohl být průšvih, vyvolal poradu na vedení papírny. Dlouhou debatu ukončil tehdejší ředitel závodu, kterého asi tlačil plán výroby, výrokem: ´Chlapi, nechte to bejt, nešťourejte do toho, mašiny to vyjedou!´“ Pokud budeme věřit vzpomínkám políra, lze se domnívat, že uváděných maximálních 46 promilí nemusí být konečné číslo.  Ale kdo by se s tím dnes přeměřoval?

_____________________
1) Název stanice  není definován jednoznačně. Na ceduli na nádraží je uvedeno ŽEL. STANICE-ÚVRAŤ, JIP-PAPÍRNY VĚTŘNÍ, a. s. Na internetové mapě Atlas je v prostoru stanice uveden název „Na Úvrati“. V historických dokumentech se uvádí název „Hrotová úvrať“
2) Nadmořské výšky trati byly odvozeny ze systému Google Earth
3) Šváb, J.: Trať České Budějovice – Volary, období po roce 1945; In: http://c-krumlov.cz/vlaky/trat-ceske-budejovice-volary.php?str=historie-trate (jiri.svab@mybox.cz)
4) tamtéž

Zdroje:
Obec Kájov, oficiální stránky obce. In: http://www.kajov.eu/obec-historie.htm
Obec Větřní, oficiální stránky obce. In: http://www.obecvetrni.cz/index.php
Šváb Jiří: Trať České Budějovice – Volary, období po roce 1945; In: http://c-krumlov.cz/vlaky/trat-ceske-budejovice-volary.php?str=historie-trate
Historie výroby papíru ve Větřní – oficiální stránky. In:  http://www.jip.cz/web/index.php?
Vlečka JIP Větřní. O železnici. Pardubický spolek železniční dopravy. In: http://www.pshzd.cz/zeleznice.html

[Show as slideshow]

123►

Text a foto Jan Hlaváček, srpen 2010; revize textu 22. 4. 2020 v návaznosti na nový článek (připravuje se) 

Počet přečtení: 34 997 | Tisknout: | Poslat: