Honzíkovy vláčky

105 let už jezdí vlak v kopcích Českomoravské vrchoviny

Autor: Jan Hlaváček Vydáno: 1.9.2010

Když byl můj děda Stanislav Kalas původem z Nového Veselí zhruba stejně starý jako můj vnouček Honzík dnes, začala výstavba železniční trati z Tischnowitz (Tišnova) směrem do kopců Vysočiny, přes Nedwietitz (Nedvědici), Bystritz (Bystřici), Neustatl in/M. (Nové Město na Moravě). V Saar (Žďáru nad Sázavou) se trať napojila na již hotový úsek do Deutschbrod (dnes Havlíčkova Brodu).¹⁾ Dva roky nato(!) už zde jezdily vlaky tažené parními lokomotivami. Bylo to před 105 lety.

Jak se lze dočíst ve Wikipedii, „železniční trať Žďár nad Sázavou – Tišnov (v jízdním řádu pro cestující označená číslem 251), je jednokolejná regionální trať dlouhá 61,4 km, která prochází jedním tunelem. Provoz na trati byl zahájen v roce 1905, přeložka nádraží ve Žďáru nad Sázavou byla provedena v roce 1953“²⁾ v souvislosti s dostavbou podstatně modernější dvojkolejné trati mezi stejnými městy, ale vedené přes Křižanov.
Historické prameny dále uvádějí, že nová trať z Tišnova do Žďáru nad Sázavou navázala na „Starou Tišnovku“, jak byla přezdívaná jednokolejná železnice dlouhá 28,4 km postavená již v roce 1885 z Brna do Tišnova za 1 570 000 zlatých, a která byla slavnostně otevřena za účasti polního maršála arcivévody Salvátora.³⁾ „Stará Tišnovka“ už neexistuje, protože ji nahradila trať spojující Brno s Havlíčkovým Brodem.
Jak vypátrala Helena Zelená Křížová⁴⁾ „úvahami o stavbě dráhy Brno – Tišnov – Nové Město na Moravě – Žďár nad Sázavou se začali naši předkové zabývat už ve třicátých letech devatenáctého století. Ale dlouho se to odkládalo; hlavně se obávali obtížného terénu, který na Vysočině je. Nakonec v roce 1882 byl vypracován projekt trati z Brna do Tišnova (viz výše „Stará Tišnovka“ – pozn.. J. H.), o dva roky později byla zahájena stavba a od 1. 9. 1885 byla trať v provozu“. Jak autorka dále uvádí, „práci to usnadnilo například novoměstské poště, která od té doby jezdila dvakrát denně se zásilkami na tišnovské nádraží.“ Ale Tišnov neměl být konečnou stanicí.
„Hospodářsko-lesnická jednota v Novém Městě na Moravě předložila 20. 11. 1873 plán na výstavbu nové trati. Autorem návrhu byl Oskar Lazarini, c. k., stavební rada ze Štýrského Hradce,“ líčí ve své stati Křížová. Projekt ale nevyšel. Stavba trati Tišnov – Žďár nad Sázavou započala až za 30 let poté, 1. 9. 1903. Slavnostní vlak projel poprvé celou trať 18. 6. 1905. Veřejnost na této trati pravidelně cestovala od 23. 6. 1905. Jízda vlakem tehdy trvala 3 hodiny a 23 minut, což nebylo o moc déle jak o 60 let později, když jsem jezdil za dědou do Brna. Podle dnešních jízdních řádů projede RegioNova v režimu rychlíku tuto trať za 40 minut, v režimu osobního vlaku o hodinu déle.⁵⁾
Křížová uvádí: „Na projektech se podíleli čtyři projektanti a samotnou stavbu vedl rodák z Doubravníku, Osvald Životský.“
Z dnešního pohledu je téměř nepochopitelné, že na začátku dvacátého století dokázali technici a dělníci postavit s jistě skromnými technickými prostředky a bez velkých stavebních strojů a nákladních vozidel cca 60 kilometrů železniční trati v poměrně složitém (kopcovitém) terénu za necelé dva roky.
Jak potvrzuje dobový tisk, stavba takového rozsahu byla zajisté zajímavou „atrakcí“ pro lidi žijící podél ní, ale byla pro ně také dobrou příležitostí k výdělku. Tehdejší regionální tisk si stavby pravidelně všímal a přinášel (i z dnešního pohledu) „poutavé“ čtení, stejně jako dnes – na prvním místě dominovaly senzace.
Ozvěna z Novoměstska 15. 11. 1903 píše: „Stavba dráhy Žďár – Tišnov, jak známo, pro náš skoro zapadlý kraj nemalého významu mající, přilákala vedle pořádných dělníků také různá individua, která obrala si za úkol ten vezdejší život způsobem modernějším vésti. Tito lidé totiž jedí a pijí na útraty svých důvěrnějších spoluobčanů a když seznají, že by byli již k placení přidrženi, zmizí z dosahu svých věřitelů. Tak zejména byli napáleni takovým způsobem: hostinský p. Blažíček, hostinská pí. Pochopová a domkař p. Nedvěd, vesměs ze Slavkovic a hostinský p. Dočekal z Radňovic. Více tedy opatrnosti před podobnými osobami.“
Jako každá stavba i trať z Tišnova do Žďáru měla své oběti – viz Ozvěna z Novoměstska 15. 1. 1904: „Při stavbě železné dráhy z Tišnova k Bystřici zaměstnaný dělník trháním tunelu Štěpán Perůtka byl 9. 1. při vystřelování ran ve skále u Doubravníka odletěvším kamenem tak nešťastně zasažen, že ještě téhož dne zranění podlehl.“ Stejný list o dva měsíce později (23. 3. 1904) píše: „Při stavbě dráhy Tišnov – Žďár skácela se u Rozsoch část dřevěné kostry, jež do hráze se zasypávají, na 84letého tesaře Fr. Suchého z Rozsoch tak nešťastně, že těžce zraněn na dolní části těla za hrozných bolestí do rána skonal.“ Víc jak tato tragická událost zajisté překvapí, že naši předci pracovali i v takovém vysokém věku.
O hospodářském a také vojenském významu této tratě nebylo a vlastně ani není pochyb, byť dnes je železnice díky neskutečně silné lobby autodopravců na chvostu zájmu společnosti. A současná politická reprezentace navíc dokazuje, že železnice není její prioritou. Mluvím-li o významu vojenském, vzpomínám si, že ve škole nás učili, jak na konci války okolo Nového Města operoval na trati přerušené partizány německý vlak a jak měli místní napilno, aby se městu nic nestalo, protože lepší než odstřelování města bylo spravit koleje a nechat vlak odjet.

Shodou okolností je moje mládí spjaté s železniční zastávkou v Novém Městě. Dvě stovky metrů od ní jsme bydleli. Z balkonu jsem mohl sledovat, jak funí parní lokomotivy proti kopci, přes železniční přejezd u nemocnice, kde se za ty roky stalo bezpočet dopravních nehod. Taky se v úvozu před přejezdem v zimě tvořila závěj. Nejednou byla tak velká, že v ní lokomotivy uvízly. Chlapi z okolí je pak pomáhali lopatami vysvobodit. Tenkrát byla ještě na Zastávce vedlejší kolej, ze které vedla vlečka do nedaleké Chirany. Vozilo se po ní hlavně uhlí na vytápění fabriky. A právě k té době se vztahuje nejhorší vzpomínka mého dětství. Při jedné naší klukovské výpravě na Zastávku jsme pozorovali dělníky, kteří tam něco opravovali. Materiál a nářadí měli naložené na drezíně. Škemrali jsme, aby nás svezli, ale byli jsme odmítnuti a odehnáni do patřičné vzdálenosti. To se ale asi nelíbilo jednomu z chlapců, jehož jméno se mi už bohužel vykouřilo z hlavy. V okamžiku kdy dělníci s drezínou odjížděli, rozběhl se a chtěl naskočit na plošinu motorového vozu, jenže špatně odhadl, že drezína už byla v pohybu, překulil se a spadl před přívěsný vozík, který ho oběma nápravami přejel. Dodnes slyším to křupnutí… Neplakal, jen mu z uší, nosu a pusy tekla krev. Jeden dělník ho zvednul do náruče, naskočil na drezínu, strojník s ní popojel pár stovek metrů na přejezd u nemocnice, ale tam už chlapci nepomohli. Zemřel. Večer jsem dostal nářez, protože Zastávku jsme měli zakázanou. Když jsem nedávno letoval model drezíny z leptu od dk-model, vracela se na mysl tuto dávná tragédie. Jsou událostí, které se prostě z mozku nevytěsní…
Mám ale na tuto trať i jinou, veselou, až neuvěřitelnou vzpomínku. To už jsem chodil na průmyslovku ve Žďáře. Nepamatuji se, jestli to bylo v prvním, nebo až ve druhém ročníku. Koncem září jsme chodili místo školy na bramborové brigády. Celý den se sbíralo někde na poli u Veselíčka, a tak než se vracet do Žďáru a pak se nějak složitě dostávat domů, bylo lepší jít podél trati pěšky. Když jsme docházeli se dvěma spolužáky na zastávku v Radňovicích, od Žďáru přijížděla samotná lokomotiva. Tenkrát tak jezdila každé odpoledne a někde v Rožné nebo v Bystřici připřahala nákladní vlak a odtáhla ho do Žďáru. „Vsaďte se, že ji stopnu,“ napadlo mne s myšlenkou, že si ušetřím další kroky do Nového Města. A už jsem stál v postoji stopaře a mával. Když začaly skřípat brzdy, Krčil s Kopáčkem naskákali do kopřiv. Zůstal jsem stát jako opařený, protože tenkrát jsem netušil, že při tomto gestu musí zastavit každý strojvůdce. Když pak na mne shora houkl obrovský fousatý chlap s čapkou „co je?“, tak jsem se málem – to… Vylíčil jsem mu svůj nápad, a to zase zůstal jako opařený on. „Tak polez,“ houkl, a já myslel, že si lezu pro nářez. Potáhl přes knír, zeptal se čí jsem, kam chodím do školy, zahoukal a už jsme jeli. Cestou mi řekl, že jeho kluk bude na průmyslovce ten rok maturovat, vysvětlit mi všechna ta hejblátka, co měl v kabině okolo sebe, a prý ať si hodím lopatu uhlí pod kotel. Problém byl v tom, že jsem tu lopatu neuzvedl. Tak mne zastoupil topič. Mašinfíra-lidumil mi přibrzdil v tom úvozu, kde se tvořila v zimě závěj, vlastně před okny našeho domu, a přikázal mi, aby mne nikdo neviděl. Písknul a odjel. Já byl v sedmém nebi. Vyplížil jsem se úvozem, abych splnil jeho příkaz o neviditelnosti. Druhý den ve škole jsem byl za hrdinu, protože Radňováci vykecali to včerejší dobrodružství na dráze ostatním…
Co se mi na tomto kousku železnice vždycky moc líbilo, a co nejspíš přenesu i na své modelové kolejiště, jsou dva kamenné mosty v oblouku okolo Nového Města. Ten první most je na cestě, co vede od bývalých jatek k Černému rybníku. Kromě cesty se pod ním schovával i potůček tekoucí z lesu Ochoza. To je tam, co je dnes jeden z nejmodernějších lyžařských areálů v Evropě. Později dali potok do skruží a rozšířili cestu. Druhý viadukt je u rybníku Cihelňák, prochází se jím k učilišti a dál ke koupališti či hotelu SKI. Za učilištěm je Penzion Vrchovina, kde přespáváme, když se občas do rodiště vracím. Vnoučka Honzíka ten viadukt fascinuje, stejně jako jiné děti. Při průchodu pod klenbou mostu tam obvykle chvilku pokřikujeme, protože ozvěna zvuk zesiluje. Honzík ale dlouho říkal tomuto stavitelskému skvostu „tulen“. Nějak mu nešlo přes rty slovo tunel. Až jednou se spletl a konečně řekl tunel. Hned se nezapomněl pochválit, jak je šikovný…
Další vnoučkovou neopominutelnou pozorovací štací je novoměstské nádraží. Na tento konec města jsem se jako kluk dostal zřídka. Až později mne to tam táhlo, když jsem začal nahánět holky. Manželka vlastně vyrostla vedle nádraží.
Pamatuji si už jen, že zde byl instalovaný vodní jeřáb, ze kterého nabíraly parní lokomotivy vodu do tendrů. Když koncem 70. let min. st. skončil i na této trati parní provoz, zanikl i vodní jeřáb. Pak nás pár let budily Sergeje, které duněly už z dálky.
Novoměstské nádraží sloužilo jako překladiště brambor, dřeva a uhlí pro vytápění zdejších domů a továren. Redaktorka Křížová zaznamenala od pamětníků, že „zdejší nádraží bylo proslavené každoroční nakládkou brambor. Nakládalo se zde každý rok asi od desátého září do konce listopadu kolem 800 – 1200 vagónů brambor. Denně to bylo až 45 vozů. Vozidla se postavila na rampu a pytle se ručně nakládaly na vagóny. Takovou dřinu si dnes ani nedovedeme představit,“ což napsala ve své stati. Když pak naši politici po revoluci prodali zemědělství Západu, produkce brambor na Vysočině značně poklesla. Nakládka kvalitních a levných brambor se už na nádraží v Novém Městě neuvidí. Zato si dnes můžeme koupit v každém supermarketu, jejichž zisky plynou do zahraničí, brambory původem třeba až ze Španělska – ale za 10x vyšší cenu.
Vlečka do manipulačního skladu dřeva si nejspíš lépe jak kdokoliv jiný bude pamatovat, kolik krásných, zdravých leč pokácených stromů bylo odtud po revoluci vyvezeno do blízkého zahraničí bez zhodnocení prací místních chytře zlikvidovaných firem, aby se k nám vrátily jako drahé stavební materiály.
Za pár let už nejspíš nebude co z Vysočiny odvážet a 105 let stará železnice, pokud nakonec úplně nezanikne, bude možná vozit tak akorát zbloudilé turisty a důchodce z Brna, kteří si v okolí Nového Města v době hojnosti pořídili chaty a chalupy; tedy pokud jim ještě budou stačit jejich okleštěné důchody na lístky na vlak.
A možná už žádný vnouček, ani ten můj, si nevyzkouší čepici půjčenou od paní výpravčí Aleny, spolužačky manželky, a nepotěžká si výpravku. „Vona je těžká,“ prohlásil, maje samozřejmě na mysli výpravku.
Těžká, stejně jako práce u železnice.
__________________________

1) Historické názvy měst na trati Tišnov – Žďár byly převzaty z dobové mapy vydané v r. 1904 vídeňskou firmou Fraytag a Berndt. In: Parostroj.net – www.parostroj.net/
2) Železniční trať Žďár nad Sázavou – Tišnov. Wikipedia.cz
3) Stará Tišnova. In: Wikipedia.cz
4) Zelená-Křížová, H.: Po stopách železnice. Žďárské vrchy, internetový magazín informačního systému e-vysočina – http://www.zdarskevrchy.cz/index.php/historie-a-tradice/36-historie/2345
5) např. http://jizdnirady.idnes.cz/vlaky/spojeni/

Obr. 1 – Dobová mapa železniční sítě Moravy a Slezka – Freytag & Berndt, Wien 1904; In: Parostroj.net

Obr. 2 – Zastávka Nové Město na Moravě

Obr. 3 – Viadukt na cestě od Černého rybníku (vpravo kdysi tekl potok, nyní je schován v rourách)

Obr. 4 – Viadukt u rybníku Cihelňák

Obr. 5 – Nádraží v Novém Městě na Moravě

ZDROJ:
Wikipedia.cz
Parostroj.net – www.parostroj.net/
Zelená-Křížová, H.: Po stopách železnice. Žďárské vrchy, internetový magazín informačního systému e-vysočina – http://www.zdarskevrchy.cz/index.php/historie-a-tradice/36-historie/2345

Hlav, 22. 8. 2010; ilustrační foto autor (1), ostatní Zelená-Křížová (4)